tag:blogger.com,1999:blog-56690996367967332392024-03-26T23:37:53.172-07:00MECÁNICA DEL AUTOMÓVILUnknownnoreply@blogger.comBlogger12125tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-89025468776039096332009-03-19T09:47:00.000-07:002009-03-25T17:16:15.087-07:00EL SISTEMA DE TRANSMISIÓNEl sistema de transmision es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.<br />Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.<br />El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro uqe ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía macanica uqe se acumulan en cada una de las combustiones.<br />Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.<br /><br /><strong>TIPOS DE TRANSMISIÓN</strong><br /><br /><em><strong><span style="color:#666666;">-Motor delantero y tracción</span></strong></em><br />Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibFO7VCeUveJiIPWRrBRMKLKbPJXca_5wHFq8rLoPsh3Vu4SO-q9lcbza8fx5ctN_YeMph7hdIi5J6bUMJ9BWAuam_RoQbl8xN7jwSs5y8CXoLtVFoNbHnB5X6q1k_-NpAVDhwYvAOiMKs/s1600-h/transm-del.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317278487261333138" style="WIDTH: 353px; CURSOR: hand; HEIGHT: 222px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibFO7VCeUveJiIPWRrBRMKLKbPJXca_5wHFq8rLoPsh3Vu4SO-q9lcbza8fx5ctN_YeMph7hdIi5J6bUMJ9BWAuam_RoQbl8xN7jwSs5y8CXoLtVFoNbHnB5X6q1k_-NpAVDhwYvAOiMKs/s320/transm-del.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><span style="color:#666666;"><strong><em>-Motor delantero y propulsión</em></strong><br /></span>Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.<br /><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3rexF-qHBxv2IRo6gU-vbv8nKk2MqZweJd8T4bpvHDljTY789GdkXXf5U7SvHrvaN7PQBsD4nz43BZrArd8dYDeAbGh0TdJxsp1jPjG-L2fBbnMK9hNpy1aNjjfbipXx2R3PrXEBVDeS9/s1600-h/transmision.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317278489978674786" style="WIDTH: 359px; CURSOR: hand; HEIGHT: 220px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3rexF-qHBxv2IRo6gU-vbv8nKk2MqZweJd8T4bpvHDljTY789GdkXXf5U7SvHrvaN7PQBsD4nz43BZrArd8dYDeAbGh0TdJxsp1jPjG-L2fBbnMK9hNpy1aNjjfbipXx2R3PrXEBVDeS9/s320/transmision.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><strong><span style="color:#666666;">- Motor trasero y propulsión</span></strong><br />Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor<br /><br /><span style="color:#666666;">-<strong><em>Propulsión doble</em></strong></span><br />Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-cónico.<br /><br /><strong><em><span style="color:#666666;">-Transmisión total</span></em></strong><br />Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsBobCjwCJ21BtziX6V0gEmv0uhVsvK5wlA3zs4dUa3AFplE_gF1L8r7bZDvbqJWzLlWx3I53eFSFTo_VGQrZ6OrEDk5ZFldJj0vmTajLcWIN4SiPD31B50XJ_DZUjFQuW30qXccNuvSAJ/s1600-h/transm-4x4.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317278480175315778" style="WIDTH: 383px; CURSOR: hand; HEIGHT: 186px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhsBobCjwCJ21BtziX6V0gEmv0uhVsvK5wlA3zs4dUa3AFplE_gF1L8r7bZDvbqJWzLlWx3I53eFSFTo_VGQrZ6OrEDk5ZFldJj0vmTajLcWIN4SiPD31B50XJ_DZUjFQuW30qXccNuvSAJ/s320/transm-4x4.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><br /><strong>ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION<br /></strong><br />Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:<br /><br /><span style="font-size:130%;"><span style="color:#999999;">-</span><span style="color:#666666;"><strong>Embrague</strong></span></span>: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión.Se encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:<br /><br />-Embragues de fricción.<br />-Embragues hidráulicos.<br />-Embragues electromagnéticos.<br />-Embrague de fricción monodisco de muelles<br />-Embrague de disco<br /><br />-<strong><span style="font-size:130%;color:#666666;">Caja de velocidades</span>:</strong> es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.<br /><br />• <em>Función de la caja de velocidades</em>:<br />La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador de par.Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente.El par motor y el resistente son opuestos.La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.<br /><br />• <em>Tipos de caja de cambio de velocidades</em><br /><br /><em>-<strong><span style="color:#666666;">Cajas de cambios manuales</span></strong></em><br />Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:<br />-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite altamente viscoso.<br />-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.<br />-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:<br /><br />-<em>Caja manual de toma variable desplazable:</em> Actualmente las cajas de velocidades de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La palanca tiene tantas posiciones como velocidades, más la de punto muerto.<br />-<em>Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa</em>: Es éste un montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre dicho árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario , para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol secundario.<br />-<em>Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas</em>: Muy empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.<br /><br /><br /><strong><em><span style="color:#666666;">-Caja de velocidades de cambio automático</span></em></strong><br />Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está precedido de un embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones .<br /><br />-<strong><span style="font-size:130%;color:#666666;">Árbol de transmisión</span>:</strong> transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.<br /><br />-<strong><span style="font-size:130%;color:#666666;">Mecanismo par-cónico diferencial</span></strong>: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.<br /><br />-<em>Función:</em><br />El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de potencia.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><em>-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.</em><br /><br /><br />El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta además que su funcionamiento es silencioso.<br /><br />-<em>Puente trasero de doble reducción.</em><br /><br /><br />En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos etapas:<br /><br /><br />-En la entrada al puente.<br />-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del diferencial.<br /><br /><br />Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el camión.<br /><br /><br /><span style="color:#666666;">-<em>Diferencial</em></span><br /><br /><em>-Función</em>:<br />Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior , ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtRgwkwnmc4Gy9UQcxyhDka98xibmjMvNg-8RsyaW5qIG9zNqbbq9fo5gUH4OGeRR2DaXHt1LKD1gtD4eHhVa1EdIEmtqcE6oOiwwiiZ52qY1ieSIeAFv3SWvDOc8Gt_7y-u1LqExkOlUU/s1600-h/diferencial_1.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317283321163300978" style="WIDTH: 252px; CURSOR: hand; HEIGHT: 181px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhtRgwkwnmc4Gy9UQcxyhDka98xibmjMvNg-8RsyaW5qIG9zNqbbq9fo5gUH4OGeRR2DaXHt1LKD1gtD4eHhVa1EdIEmtqcE6oOiwwiiZ52qY1ieSIeAFv3SWvDOc8Gt_7y-u1LqExkOlUU/s320/diferencial_1.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br /><strong>-<span style="font-size:130%;color:#666666;">Juntas de transmisión</span></strong><span style="font-size:130%;">:</span> las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.<br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaYuNdBZ3XaQDj6nlCvThd7P45WQL9-1gPX2aTf39Du9tWvEInYeUAB4pPmvP7H889jAutEMgy_2TRmVocxK_kP0EGUa584Kl17gl6QDL0ilzLMWRPud9Hxq2DpDORszgnFJJu3Dfgw83E/s1600-h/junta+transmision.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317278479092651650" style="WIDTH: 364px; CURSOR: hand; HEIGHT: 161px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgaYuNdBZ3XaQDj6nlCvThd7P45WQL9-1gPX2aTf39Du9tWvEInYeUAB4pPmvP7H889jAutEMgy_2TRmVocxK_kP0EGUa584Kl17gl6QDL0ilzLMWRPud9Hxq2DpDORszgnFJJu3Dfgw83E/s320/junta+transmision.jpg" border="0" /></a><br /><br /><br /><br />-<strong><span style="font-size:130%;color:#666666;">Semiárboles de transmisión (palieres):</span></strong> son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.<br /><br /><br /><strong><em>VIDEOS DE INTERES:</em></strong><br /><strong><em></em></strong><br /><br /><strong><em>-Función del embrague:</em></strong><br /><br /><strong><em><a href="http://www.youtube.com/watch?v=mtcEFCiPOkA&feature=related">http://www.youtube.com/watch?v=mtcEFCiPOkA&feature=related</a></em></strong><br /><br /><strong><em>-Mecanismo caja de cambios:</em></strong><br /><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=NsPfFBx1UVs&feature=related">http://www.youtube.com/watch?v=NsPfFBx1UVs&feature=related</a>*(((ale)))*http://www.blogger.com/profile/00774130410436958303noreply@blogger.com197tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-75167267206165804012009-03-09T01:06:00.000-07:002009-03-19T14:43:06.693-07:00Sistema de distribución<a href="http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo">http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo</a><br /><br /><div><div>Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro.<br />Los elementos que forman el sistema de distribución, son:</div><div>• <strong>Elementos interiores</strong>.Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape.VálvulasSon las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.<br /><strong>Válvula</strong> , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la que, deslizándose dentro de una guía , recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la válvula.Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.<br />Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.<br /><strong>Muelles</strong>.Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.o Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.o El número de muelles puede ser simple o doble.<br /><strong>Guías de válvula</strong>.Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presión en la culata.Las guías permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.<br />La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin rozamiento.Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape.Asientos de válvulasSon unos arillos postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados.El montaje de los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se pueden sustituir.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312690383620256546" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 233px; CURSOR: hand; HEIGHT: 192px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjEEBgVSzWwDuTbyYK-atS-iesMRmuzolfoKeS_s044tRi0EHhGVWiZSBSJs_BPjjxOMj3iOf0SRzOC1JPRNY_9rR8aq_d2DKINT8X43L6i-FTveVcNgRKaR9kmVIIR8dx2aI3LeWOkNv1/s400/Dibujo.bmp" border="0" /></div><br /><div><br />• <strong>Elementos exteriores</strong></div><div>Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines. Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.</div><div><strong>Árbol de levas</strong>.Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en número igual al número de válvulas que tenga el motor.<br />El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.El árbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315012513757038578" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 323px; CURSOR: hand; HEIGHT: 246px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9WFlFy_2xmA3ercIcwpUD1dQxXJrSxcItUddYvxComHEsq1vyrJXr8tY2H5hC5JnAHPxCERhQ1o69qKbSIQQ6Kp4cjGtan2hWOmv4cdJmVqRstksBXkrEyrFaVcEOCicRKemEbxK9OiJu/s400/bmw_distrib23%5B1%5D.jpg" border="0" /></div><div><strong>Elementos de mando</strong>.El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aquél.En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:Transmisión por ruedas dentadasCuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento.<br /><strong>Los dientes de los piñones pueden ser rectos</strong>, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración.En el caso de dos ruedas dentadas , el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.<br /><strong>Transmisión por cadena</strong>.Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín pequeño, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida.En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.</div><div><strong>Transmisión por correa dentada</strong>.El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su sustitución.Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.<br /><strong>Taqués</strong>.Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqués , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las válvulas.Para alargar la vida útil de los taqués, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotación sobre su eje geométrico.Los taqués siempre están engrasados por su proximidad al árbol de levas.La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.</div><br /><div></div><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315013947233150338" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 341px; CURSOR: hand; HEIGHT: 242px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9QTjrXLoE3GPurespCJQVJU8Sui43rgBxtWyCXzaHeM_1PIaBAdR8wiwG3frxpmt1mSmmnVqpiQ7JrocA8h7ep8Qy3_My7Q-RqkpMjZ3csWo1fzjmBjPx4Dif7CbUZM8128AlQtxKAamL/s400/Dibujo.bmp" border="0" /><br /><div><strong>Taqués hidráulicos</strong>.Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.Los empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas más importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad. <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315014207011851090" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 409px; CURSOR: hand; HEIGHT: 326px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRMJMrrKtU4E0nRoPKARKtw6iZCGub111pR3afuOAnd1G4sWkOA7o2pC5Np_7rTjalwlrzjMp5fHVQg50CdqXsvILzh7wGOfzLaBX3iQiHSoC0zvLx8qky3z9RQnu1FrCk5yqvEOUNcEAh/s400/taque-despiece%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /></div><strong>Varilla empujadora</strong>.No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza.Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqués .Tienen la misión de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las varillas empujadoras:</div><div>· Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.</div><div>· Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.</div><div>· El lado del taqué tiene forma esférica.</div><div>· El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de reglaje. </div><div><strong>Balancines</strong>.Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín.La misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula.Se distinguen dos tipos de balancines:o Balancines oscilantes.o Balancines basculante.Balancines oscilantesLo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de “semibalancín”. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al vástago de la válvula a través de su extremo libre. <img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315015601364873426" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 230px; CURSOR: hand; HEIGHT: 111px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj-1koABQJLzVgAhViLgt-M59tUyrfDj0VQAETIAlIJvDquk-qfnB33W-GkdQYOfTp4371WFEUvgXDqyAX21sJuIhwBneIeNheYbDgjzvd6urApjp7ezr77WAg6PTVOB9n5dbH0jkSLQ9vj/s400/balancin%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /><br /></div><strong>Balancines basculantes</strong>.Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales.Las válvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.<br /><div><strong>Sistema OHC de accionamiento directo</strong>.Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difícil diseño.Puede llevar uno o dos árboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.<br /><strong>Sistema OHC de accionamiento indirecto</strong>.Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con la única diferencia de que el árbol de levas , acciona un semibalancín , colocado entre la leva y la cola de la válvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.Al girar la leva, empuja el semibalancín, que entra en contacto con la cola de la válvula, produciendo la apertura de ésta.<br /><strong>Reglajes</strong>.Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación).Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la válvula.Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el vástago de la válvula y el extremo del balancín .En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o menos láminas de acero .En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y de la culata.<br /></div><br /><div><br /></div><br /><div><br /><br /></div><br /><p><strong></strong></p>ivanhttp://www.blogger.com/profile/16455303525487932708noreply@blogger.com27tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-47048723397919787982009-03-09T00:45:00.000-07:002009-03-25T11:48:50.626-07:00SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOVILEs el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin el no se podría arrancar el coche o encender las luces.
<br />
<br />Está formado por:
<br />
<br /><meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link style="font-family: georgia;" rel="File-List" href="file:///C:%5CDOCUME%7E1%5CSergio%5CLOCALS%7E1%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:hyphenationzone>21</w:HyphenationZone> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_0">false</span></w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_1">false</span></w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_2">false</span></w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_3">MicrosoftInternetExplorer</span>4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; 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<br />
<br /><span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >1. Sistema de Generación y Almacenamiento.</span>
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/generacion.png"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 214px; height: 241px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/generacion.png" alt="" border="0" /></a>
<br />
<br />Este <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_57"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_0">sub</span></span>-sistema del sistema eléctrico del <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_58"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_1">automovil</span></span> está constituido comúnmente por cuatro componentes; el generador , el regulador de voltaje, que puede estar como elemento independiente o incluido en el generador, la <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_59"><span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_2">batería</span></span> de acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.
<br />
<br /> El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que todos los circuitos del sistemas se cierren por esa vía.
<br />
<br />Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_60"><span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_3">estar</span></span> en el orden de 100 <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_61"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_4">amperios</span></span>.
<br />
<br />De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.
<br />Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el interruptor del encendido.
<br />Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_62"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_5">excitación</span></span> del generador y se pone en marcha el motor, la corriente de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_63"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_6">excitación</span></span> será regulada para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté completamente cargado, no circule alta corriente por él y así <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_64"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_7">protejerlo</span></span> de sobrecarga.
<br />
<br /><span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >2. Sistema de Encendido.</span>
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://ocurrenciashabituales.files.wordpress.com/2009/01/chispa.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 121px; height: 146px;" src="http://ocurrenciashabituales.files.wordpress.com/2009/01/chispa.jpg" alt="" border="0" /></a>
<br />Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_65"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_8">LPG</span></span>, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_66"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_9">diesella</span></span> propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
<br />En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
<br />
<br />Durante la carrera de admisión, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
<br />Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
<br />
<br />Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
<br />
<br />Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá mas rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
<br />
<br />La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes mas lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor.
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/enendido/diagramabloques.png"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 239px; height: 275px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/enendido/diagramabloques.png" alt="" border="0" /></a>
<br /><span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >3. Motor de arranque.</span> <a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://automecanico.com/auto2002/arr7.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 415px; height: 256px;" src="http://automecanico.com/auto2002/arr7.jpg" alt="" border="0" /></a>
<br />En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.
<br />
<br /><span style="font-weight: bold;">Tipos de Motor de arranque.</span>
<br />
<br /><span style="font-style: italic;">Conmutador <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_67"><span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_10">Electromagnético</span></span></span>. Los motores con conmutador electromagnético son los que se sirven del efecto electromagnético producido en el electroimán del conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el piñón de arrastre que engranara con la corona del cigüeñal .
<br /><p>El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estrías en forma de hélice dentro de las cuales se desplaza el piñón de arrastre. Este mecanismo de rueda libre consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y otro el del piñón, que por medio de unos rodillos, según la velocidad de giro de cada uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexión del piñón.</p> <p>El esquema de funcionamiento podría <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_68"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_11">sintetizarse</span></span> diciendo que cuando se pulsa el interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimán, el cual atrae el ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el piñón engrane con la corona y que por otra, el conmutador envié corriente al motor de arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el electroimán no recibe corriente, el resorte cobra su posición inicial, la horquilla desconecta el piñón de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro del piñón , actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón, que automáticamente actúa como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro desproporcionado del inducido que podría tener efectos sumamente perjudiciales.</p><p style="font-style: italic;">Motores con <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_69"><span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_12">piñón</span></span> deslizable <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_70"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_13">pendix</span></span></p><p>El sistema mas empleado para el arranque de motores de automóviles es el que constituye el motor con dispositivo de inercia, que comúnmente se conoce como <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_71"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_14">Bendix</span></span>. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleración del motor, la corona dentada <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_72"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_15">impri</span></span>me al piñón una rotación más rápida que la del eje del inducido, por lo que le hace retrocede a trabes de la parte roscada, desconectándose de la corona.</p> <p>El sistema <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_73"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_16">Bendix</span></span> ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexión como la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_74"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_17">for</span></span><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_75"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_18">ma</span></span> automática; además el <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_76"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_19">aclopamiento</span></span> de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batería, al necesitar poco consumo de corriente.</p><p>
<br /></p> <p style="font-style: italic;">Motores de arranque con inducido o deslizante</p><p><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://mediateca.educa.madrid.org/imagen/imagenes/publicas/tam3/sq/sqyee35xh6lk49fv.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 168px; height: 252px;" src="http://mediateca.educa.madrid.org/imagen/imagenes/publicas/tam3/sq/sqyee35xh6lk49fv.jpg" alt="" border="0" /></a></p> <p>Los motores de arranque con inducido deslizante, además del arrollamiento de excitación conectado en serie, poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de sujeción. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el motor del vehículo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo magnético decrecen notoriamente, lo que haría que se desengranara el piñón de la corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción, que mantiene engranada la corona con el piñón. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle antagonista, de modo que el inducido regresa a su posición de reposo.</p> <p style="text-align: left; font-style: italic;">Motores con circuito <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_77"><span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_20">mecánico</span></span> accionado a mano:</p> <p>El sistema se compone de un piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre el desplazamiento impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la corriente eléctrica y engrana el piñón. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime un muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la palanca. Estos motores de arranque están dotados de un mecanismo de rueda libre para evitar daños en el inducido cuando el giro de la corona sea más rápido que el piñón.</p> <p style="font-style: italic;">Motores con dispositivos de cubilete. </p><p>Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del sistema de inercia o <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_78"><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_21">Bendix</span></span>, con la notable diferencia de que el desplazamiento del piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. Cuando se pone en movimiento el eje del inducido, el piñón se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona. Para reforzar esta inercia el piñón lleva adosado una especie de cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al piñón.</p> <p style="font-style: italic; text-align: left;">
<br /></p><p style="font-style: italic; text-align: left;">Conmutadores</p> <p>La alimentación de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la caída de tensión que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones adecuadas, situando el arranque lo más cerca posible de la batería. Esta circunstancia se acentúa en los motores de arranque sin conmutador electromagnético. En realidad d<span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_79">ebería</span> llamarse conmutador al dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito eléctrico una o os baterías en serie-paralelo, cosa que suele hacerse par obtener el arranque de motores de vehículos pesados y de gran potencia.</p><p>
<br /></p> <p style="text-align: left; font-style: italic;">Conmutadores <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_80">electromagneticos</span></p> <p>El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensión nominal de cada una de las baterías produce los primeros giros del motor de arranque con el consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la corona; y un segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del motor.</p><p>
<br /></p> <p style="text-align: left; font-style: italic;">Interruptor de puesta en marcha</p> <p>En otros automóviles se independiza de las otras <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_81">prestacio </span><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_82">nes</span> y se configura en un pulsador, que situado asimismo en el <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_83">tablier</span>, al presionarlo cierra el circuito, enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.</p><p>En este <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_84">video</span> enseñan un motor de arranque por dentro y sus componentes
<br /></p><p>
<br /></p><object width="445" height="364"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/Z7z2Kahrzts&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999&border=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/Z7z2Kahrzts&hl=es&fs=1&color1=0x3a3a3a&color2=0x999999&border=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="445" height="364"></embed></object>
<br /><p>
<br /></p> <p>
<br /><span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >4. Inyección de Gasolina</span>
<br />
<br />Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_85">convirtier</span><span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_86">on</span> en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor del <span class="blsp-spelling-error" id="SPELLING_ERROR_87">automovil</span><a target="_new" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/enlaceautomovil.html"> </a>en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.</p><p>
<br />La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.</p><p>
<br />Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable en las zonas de tránsito urbano intenso actual.</p> <p>Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyector<span style="font-style: italic;"> </span>que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presión fija mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores <a target="_new" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/sensores.html"> </a>que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.
<br /></p><p><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/bloquesinyeccion.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 326px; height: 269px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/bloquesinyeccion.jpg" alt="" border="0" /></a></p> La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas <a target="_new" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/acionvalvulas.html"> </a>o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las valvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.
<br />
<br />Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
<br />
<br />Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
<br />
<br />Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.
<br />
<br /><object width="445" height="364"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/X7u8y-8acW0&hl=es&fs=1&color1=0x006699&color2=0x54abd6&border=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/X7u8y-8acW0&hl=es&fs=1&color1=0x006699&color2=0x54abd6&border=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="445" height="364"></embed></object>
<br />
<br />
<br />Se diferencias las siguientes partes.
<br />
<br /><span style="font-style: italic;">Inyectores.</span>
<br />
<br />El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la linea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.mecanicavirtual.org/imagesdiesel/UIS-inyector-escalonado.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 323px; height: 298px;" src="http://www.mecanicavirtual.org/imagesdiesel/UIS-inyector-escalonado.jpg" alt="" border="0" /></a><span style="font-style: italic;">Sistema de Presurización.</span>
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/sistemapresion.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 345px; height: 277px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/sistemapresion.jpg" alt="" border="0" /></a>
<br />En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el depósito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado el riel con el calor del motor. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la entrada de impurezas al sistema.
<br />La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor de presión, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante, o bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la presión constante y la bomba funciona permanentemente.
<br />
<br /><span style="font-style: italic;">Mariposa de Aceleración</span>.
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.todomonografias.com/images/2007/03/a834.gif"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 364px; height: 251px;" src="http://www.todomonografias.com/images/2007/03/a834.gif" alt="" border="0" /></a>
<br />Al igual que en el carburador<span style="text-decoration: underline;"></span><a target="_new" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/carburador.html"></a> la velocidad y potencia del motor se regula con una mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite mayor o menor entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es evidente que cuanto mas esté abierta la mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por tanto será mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de acuerdo a su programa básico.
<br />
<br />Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotación así como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real.
<br />
<br />Los Sensores.
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/sensores.png"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 296px; height: 298px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/motor/sensores.png" alt="" border="0" /></a>
<br />Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la preparación de la mezcla aire-gasolina
<br />
<br />ECU.
<br />
<br />Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic Control Unit".
<br />Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. Porque así es, la UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como voltage o resistencia eléctrica procedentes de los sensores.
<br />
<br />Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial de algunos talleres de mecánica, a los que le conviene la "oscuridad" y "complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión, un simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo, que casi siempre se debe al fallo de algún sensor.
<br />Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura básico que trae por defecto, utilizando solo la señal procedente de la maripos de la aceleración.
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.lubemobile.com.au/SiteMedia/w3svc621/Uploads/Images/ecu.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 170px; height: 159px;" src="http://www.lubemobile.com.au/SiteMedia/w3svc621/Uploads/Images/ecu.jpg" alt="" border="0" /></a> <span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >5. Sistema de Iluminación</span><span style="font-size:130%;"><span style="font-weight: bold;">.</span></span>
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/iluminacion.png"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 267px; height: 382px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/iluminacion.png" alt="" border="0" /></a>
<br /><small><span style="font-weight: bold;">1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor
<br />de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos
<br />16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda</span></small>
<br />
<br />Cada vez es mas frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el sistema de iluminación del automovil, de esta forma en un auto actual es frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar.
<br />
<br />Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
<br />En general cualquier automóvil tiene como mínimo:
<br /><span style="font-weight: bold;">1.-</span> Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya función es la siguiente:
<br /> <table style="width: 100%; text-align: left;" border="1" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tbody> <tr> <td style="vertical-align: top; width: 120px; text-align: left;">Interruptor #
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;">Función
<br /> </td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">3</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small style="font-weight: bold; color: rgb(255, 102, 0);">Encender luces de reversa</small>
<br /> </td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; width: 120px; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">4</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small style="color: rgb(255, 255, 51); font-weight: bold;">Iluminar la cabina</small>
<br /> </td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; width: 120px; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">5</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small style="color: rgb(204, 102, 204); font-weight: bold;">Encender las luces de carretera</small>
<br /> </td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; width: 120px; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">6</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small><span style="color: rgb(51, 255, 51); font-weight: bold;">Encender las luces de ciudad</span>
<br /> </small></td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; width: 120px; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">7</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small><span style="font-weight: bold; color: rgb(51, 51, 255);">Poner a funcionar las luces de vía</span>
<br /> </small></td> </tr> <tr> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><span style="font-weight: bold; color: rgb(255, 0, 0);">8</span>
<br /> </td> <td style="vertical-align: top; text-align: center;"><small><span style="font-weight: bold; color: rgb(51, 255, 255);">Encender las luces de cola al frenar</span>
<br /> </small></td> </tr> </tbody> </table> Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor adicional para encender las luces intermitentes de avería.
<br /><span style="font-weight: bold;">2.-</span> Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o ámbar.
<br />
<br />
<br /><span style="font-weight: bold;font-size:130%;" >6. Instrumentos de Control.</span><span style="font-size:130%;">
<br /></span>
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/instrumentos.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 393px; height: 193px;" src="http://www.sabelotodo.org/automovil/imagenes/sistelectrico/instrumentos.jpg" alt="" border="0" /></a>
<br />
<br />En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse en cuatro grupos:
<br /> <ol><li>Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.</li><li>Instrumentos para indicar los índice de circulación vial.</li><li>Señales de alarma.</li><li>Señales de alerta.</li></ol><span style="font-style: italic;font-family:georgia;" >Instrumentos de control técnico.</span>
<br />
<br />Lo común es que en el t<span style="font-family:georgia;">ablero pu</span>edan existir los siguientes:
<br />
<br /><span style="text-decoration: underline;font-family:georgia;" ></span><meta equiv="Content-Type" content="text/html; charset=utf-8"><meta name="ProgId" content="Word.Document"><meta name="Generator" content="Microsoft Word 11"><meta name="Originator" content="Microsoft Word 11"><link style="font-family: georgia;" rel="File-List" href="file:///C:%5CDOCUME%7E1%5CSergio%5CLOCALS%7E1%5CTemp%5Cmsohtml1%5C01%5Cclip_filelist.xml"><!--[if gte mso 9]><xml> <w:worddocument> <w:view>Normal</w:View> <w:zoom>0</w:Zoom> <w:hyphenationzone>21</w:HyphenationZone> <w:punctuationkerning/> <w:validateagainstschemas/> <w:saveifxmlinvalid>false</w:SaveIfXMLInvalid> <w:ignoremixedcontent>false</w:IgnoreMixedContent> <w:alwaysshowplaceholdertext>false</w:AlwaysShowPlaceholderText> <w:compatibility> <w:breakwrappedtables/> <w:snaptogridincell/> <w:wraptextwithpunct/> <w:useasianbreakrules/> <w:dontgrowautofit/> </w:Compatibility> <w:browserlevel>MicrosoftInternetExplorer4</w:BrowserLevel> </w:WordDocument> </xml><![endif]--><!--[if gte mso 9]><xml> <w:latentstyles deflockedstate="false" latentstylecount="156"> </w:LatentStyles> </xml><![endif]--><style> <!-- /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:595.3pt 841.9pt; margin:70.85pt 3.0cm 70.85pt 3.0cm; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} --> </style><!--[if gte mso 10]> <style> /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Tabla normal"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} </style> <![endif]--> <p class="MsoNormal" style="font-family:georgia;"><span style=""> </span>1.<span style=""> </span>Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.<o:p></o:p></p> <p class="MsoNormal" style="font-family:georgia;"><span style=""> </span>2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.<o:p></o:p></p> <p class="MsoNormal" style="font-family:georgia;"><span style=""> </span>3. Indicador del nivel de carga del acumulador.<o:p></o:p></p> <p class="MsoNormal" style="font-family:georgia;"><span style=""> </span>4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.<o:p></o:p></p> <p class="MsoNormal" style="font-family:georgia;"><span style=""> </span>5. Indicador de la velocidad de giro del motor.</p> <span style="text-decoration: underline;">
<br /></span><span style="font-style: italic;">Instrumentos para el control vial. </span>
<br />
<br />Normalmente son dos los indicadores:
<br /> <span style="text-decoration: underline;">
<br /></span>- Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).
<br />- Indicador de la distancia recorrida (odómetro).
<br />
<br />En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de trabajo.
<br /> <span style="font-style: italic;">Señales de Alarma</span><span style="font-weight: bold;">
<br />
<br /></span>Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la integridad del automóvil. Las mas común es que estas señales den la alarma cuando:
<br /> <ol><li>Falle el sistema de frenos.</li><li>Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.</li><li>Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.</li><li>El generador no está produciendo electricidad.</li><li>La temperatura del motor está demasiado alta.</li><li>Avería en el sistema de inyección de gasolina.</li></ol> <span style="font-style: italic;">Señales de Alerta.</span><span style="font-weight: bold;">
<br />
<br /></span>Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual que las de alarma. Entre ellas están:
<br /> <ol><li>Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.</li><li>Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los automáticos.</li><li>Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido conectado.</li><li>Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.</li><li>No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido conectado.</li><li>Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor está abierta.</li></ol> La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y la señales de alerta y alarma esté cada día mas en manos de estos dispositivos, ellos reciben la señal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.
<br />
<br />
<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://usuarios.lycos.es/furylow/spanish/modificaciones/gauges/temp_agua.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 139px; height: 133px;" src="http://usuarios.lycos.es/furylow/spanish/modificaciones/gauges/temp_agua.jpg" alt="" border="0" /></a>
<br />
<br />Se puede ampliar mucha información en:
<br />
<br />- www.sabelotodo.org
<br />- www.rincondelvago.com
<br />Sergiohttp://www.blogger.com/profile/09013390169570297068noreply@blogger.com28tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-33005915819877300472009-03-09T00:44:00.000-07:002009-03-30T00:19:55.171-07:00SISTEMAS DE REFRIGERACION<div align="center">En las cámaras de combustión del motor, la energía química del<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgIQ7NabuT_u5umKpfRWrLr6tEvo3LRhmaGkcPNl8219bFYGoPMch95F5yLlvgxy5go25OF8fTPL3Xl1Wk5YA14W1iqBAyJnTo6VetmOuKzWVaJVk_OLMqhZyrtvJBUILCCDKQYP6F4sM/s1600-h/sistemarefrigeracion[1].jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5311093201115991762" style="FLOAT: right; MARGIN: 0px 0px 10px 10px; WIDTH: 332px; CURSOR: hand; HEIGHT: 246px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgIQ7NabuT_u5umKpfRWrLr6tEvo3LRhmaGkcPNl8219bFYGoPMch95F5yLlvgxy5go25OF8fTPL3Xl1Wk5YA14W1iqBAyJnTo6VetmOuKzWVaJVk_OLMqhZyrtvJBUILCCDKQYP6F4sM/s400/sistemarefrigeracion%5B1%5D.jpg" border="0" /></a> combustible es convertida en energía calórica, que a su vez se transforma en energía cinética. El calor puede ser intenso, hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes del motor pueden producirse temperaturas altas. Es preciso disipar el calor excesivo para que el motor no se ecaliente y sufra daños.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyNEYwP04-S7-8IV13L_5C6H7IYvLShni-qS6inyHCdI2aWA6Ef8oGMsWufdiGMcaRzK-jKWaY6MCl6HbOLqktREz_my9EnV5vi3CT8paWDvuSfPkFMRCiTBhUVpKZfdHzFhN4iyO8zuE/s1600-h/refrigerante[1].jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5311095155118570882" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 202px; CURSOR: hand; HEIGHT: 250px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyNEYwP04-S7-8IV13L_5C6H7IYvLShni-qS6inyHCdI2aWA6Ef8oGMsWufdiGMcaRzK-jKWaY6MCl6HbOLqktREz_my9EnV5vi3CT8paWDvuSfPkFMRCiTBhUVpKZfdHzFhN4iyO8zuE/s400/refrigerante%5B1%5D.jpg" border="0" /></a><br /><br />Casi todos los motores son refrigerados por medio de un líquido. Una bomba activada por el cigüeñal del motor bombea un refrigerante en el bloque del motor y la culata a través de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un radiador situado detrás de la calandra del automóvil. El refrigerante sale del radiador hacia un gran número de tubos estrechos que son enfriados por el aire que genera el movimiento del automóvil. Se utiliza un ventilador para crear una corriente de aire alrededor del radiador en caso que el automóvil no tenga la suficiente velocidad para generar el efecto de refrigeración adecuado. Este ventilador suele ser eléctrico y está regulado por un termostato, es decir, se conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto determinado.<br /><br /><br /><br /><br /><embed src="http://www.youtube.com/v/KHsxp2i2iRE&hl=" width="425" height="344" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" fs="1"></embed><br /><br /><br /><br /><strong>Circuito cerrado</strong><br /><br />Los automóviles modernos tienen un sistema de refrigeración de circuito cerrado. El sistema es hermético y funciona a presión. Esta presión hace que el punto de ebullición del refrigerante sea más alto, reduciendo así el riesgo de que empiece a hervir.<br /><br />El circuito de refrigeración incluye un depósito de expansión que permite las variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de temperatura. El usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depósito. Es preciso rellenar el depósito si el nivel desciende por debajo de lo normal.<br /><br />El motor debe alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento normal después del arranque en frío. Para facilitarlo se utiliza un termostato que evita que el refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada temperatura, a menudo en torno a los 90ºC. A esta temperatura, el termostato se abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador para evitar que la temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra, y así sucesivamente.<br /><br /><strong>Refrigeración por aire</strong><br /><br />La refrigeración por aire nunca ha sido corriente en los automóviles. Se utiliza sólo en unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador que genera ruido y que también quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo motor es también superior cuando se adopta esta solución de refrigeración. Los cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido en los motores refrigerados con líquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser más ligero.</div><br /><div align="center"></div><br /><div align="center"><strong>Refrigeracion con aceite</strong></div><br /><div align="center"></div>La misión del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se circunscribe únicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impuls<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5318873638943613442" style="FLOAT: right; MARGIN: 0px 0px 10px 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhdE1LM4nse1POJx9CjXtUrmBXaMGnLcowoEwK-46qtayafjzNngjdyMkqWjHZaYJv1PoR_TjKu1vhYa3wem-l_O7S4PhDItzw6MYzydcY_PyMk5x3E6AToKDC4PLaCosHrYAFsReF9f64/s400/aceite_refrigerantePC%5B1%5D.jpg" border="0" />ado por la bomba de engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricación es necesaria. A la vez, refrigera elementos como las válvulas y sus asientos al pasar por la culata, donde baña en la práctica toda sus extensión. También lo hace a través de la niebla que, creada por el frenético movimiento de las piezas internas del motor, inunda todo su interior. El destino final del aceite caliente es el fondo del cárter, donde finalmente será recogido de nuevo por la bomba.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><div align="center"> </div>DANIhttp://www.blogger.com/profile/09977936456520773427noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-82849258779299245442009-03-09T00:39:00.000-07:002009-03-25T11:39:52.937-07:00SISTEMAS DE ALIMENTACIÓNHace tiempo se decía que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y gasolina'', y de eso se encarga el sistema de alimentación, de llevar la gasolina hasta los inyectores del sistema de inyección para que la combustión se realice c0rrectamente.<br />Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:<br /><ul><li>motores diesel: bomba inyectora.</li></ul><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNH8IRlzKnDj0ho5ngM0splkSKao2WNGE1II5UDfJbqTZ5yVSTgLYtZsNAEl1Evu8ooJHtUKkFkUpgMgxM6VUnyfaUQ0GIl3dycdapblStiCmQS7jsGOEgR2z9GD2pnGAPkxLn3YPEtwM/s1600-h/bomba+d+alimentacion.jpg"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dz64EflKpMo96EyOfkZJomJa_FWB36v9vAC30LO_2ksYL6KcxRIisHohMRdzTHPRKNTMI3tecMVGxX2mYiIUQ' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></a><br /><br />el tipo más usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNH8IRlzKnDj0ho5ngM0splkSKao2WNGE1II5UDfJbqTZ5yVSTgLYtZsNAEl1Evu8ooJHtUKkFkUpgMgxM6VUnyfaUQ0GIl3dycdapblStiCmQS7jsGOEgR2z9GD2pnGAPkxLn3YPEtwM/s1600-h/bomba+d+alimentacion.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 320px; height: 220px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNH8IRlzKnDj0ho5ngM0splkSKao2WNGE1II5UDfJbqTZ5yVSTgLYtZsNAEl1Evu8ooJHtUKkFkUpgMgxM6VUnyfaUQ0GIl3dycdapblStiCmQS7jsGOEgR2z9GD2pnGAPkxLn3YPEtwM/s320/bomba+d+alimentacion.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312800602240474834" border="0" /></a>La excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario, Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.<br /><ul><li>En motores gasoil: carburador</li></ul>El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una proporción adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El carburador se divide en 3 partes:<br /><ol><li>La cuba</li><li>El surtidor</li><li>El difusor<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-Um6KOmTYDo8vB1vTpfIwXMIkacDNgTQpvd4SrGTtsvjOF_dx3SwRv-LllFRCblHasmyZ9KksuNPrLq6nOdGZ_WH1-TU1XW_Ll9KnYeeDr07XejDlVcmjxlm12T7synT4NEzwf12f944/s1600-h/carburador.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 320px; height: 259px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-Um6KOmTYDo8vB1vTpfIwXMIkacDNgTQpvd4SrGTtsvjOF_dx3SwRv-LllFRCblHasmyZ9KksuNPrLq6nOdGZ_WH1-TU1XW_Ll9KnYeeDr07XejDlVcmjxlm12T7synT4NEzwf12f944/s320/carburador.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312802046793481106" border="0" /></a></li></ol><ul><li>La cuba</li></ul> Un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador<ul><li>El surtidor<br /></li></ul>un cubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina<br /><ul><li>El difusor</li></ul>estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".<br />La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción la regulan el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.<br />El colector de admisión, que es por donde entra el aire del exteriorse estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.<br />Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.<br /><ul><li>Funcionamiento del carburador</li></ul>Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.<br />Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de airecon lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.<br />Si en un momento de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un pozo de compensación que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.<br />Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba de aceleración<br /><ul><li>Bomba de aceleración</li></ul><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLPCdlJeoP7FudKo8vzM7mMuLvHAaEx0QZHi3jwwOgGQxDbot36FGTpU0Vt8NEeGY3RTuwsp24CsTs1-kch97Wvkc3YaDfLLv07wY5apybkkrM21HIG70VrH5ebZfRSG25nzNaTW8mpP8/s1600-h/BOMBA+DE+ACELERACION.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 320px; height: 223px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLPCdlJeoP7FudKo8vzM7mMuLvHAaEx0QZHi3jwwOgGQxDbot36FGTpU0Vt8NEeGY3RTuwsp24CsTs1-kch97Wvkc3YaDfLLv07wY5apybkkrM21HIG70VrH5ebZfRSG25nzNaTW8mpP8/s320/BOMBA+DE+ACELERACION.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316093023479163906" border="0" /></a>a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa el pistón presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.<br />Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.<br /><ul><li>Economizador</li></ul>Algunos motores incorcoporan al carburador un economizador, que consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.<br />Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una válvula de membrana que permanece cerrada por la acción de un resorte y, al acelerar , ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo.<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZiiCGJctKQHMqDL8v-QAEewgipNeWzAVWki3zICyKeOite_Kx6ZbzIt4UA5QyqlkLd6J_9AjotWb7wR2pOhsRLgNJG-7KcjYRuQutWaUTRjbAdNNsGipTuza8tssV1uEq5pYYMw2lwio/s1600-h/economizador.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 320px; height: 320px;" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZiiCGJctKQHMqDL8v-QAEewgipNeWzAVWki3zICyKeOite_Kx6ZbzIt4UA5QyqlkLd6J_9AjotWb7wR2pOhsRLgNJG-7KcjYRuQutWaUTRjbAdNNsGipTuza8tssV1uEq5pYYMw2lwio/s320/economizador.jpg" alt="" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316095027343037106" border="0" /></a><br />Cuando se arranca el motoren los días fríos, la gasolina se condensa en las aredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".<br /><ul><li>El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor. </li></ul><ul><li>El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor. </li></ul>tecnología whitehttp://www.blogger.com/profile/13500229850704033911noreply@blogger.com4tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-29008982228882681562009-03-05T03:15:00.000-08:002009-03-22T02:34:34.012-07:00Sistemas de seguridad en el automovil<div>Según la Organización Mundial de la Salud 1 − OMS − 800.000 personas mueren cada año en el mundo por culpa de accidentes de carretera y otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada año 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el asfalto. España no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente inválidas y 150.000 resultan heridas de consideración.<br /><br /><strong><span style="color:#ff0000;">Los accidentes de tráfico.</span></strong><br /><br /><span style="color:#000000;">Cada vez hay modelos de automóviles con mayor seguridad, pero ¿de que sirve esto si no realizamos un uso responsable?. Las principales causas de accidentes de tráfico son las siguientes:</span><br /><br /><br /><ul><br /><li>Exceso de confianza, ya que, los automóviles incorporan cada vez mejores sistemas de seguridad como el ABS, airbag..., esto da lugar a una conducción más arriesgada.</li><br /><br /><li>Conductores desinformados: algunos conductores usan de manera incorrecta o no saben utilizar los nuevos sistemas de seguridad.<br /></li><br /><li>El alcohol: es una de las principales causas que provoca accidentes de tráfico. Además las tasas de alcohol permitidas son muy elevadas. Esta permitido 0,5g/l aunque el hecho de haber ingerido alcohol interfiere en la manera de conducir de una persona. Por ello lo más indicado es ' si bebes no conduzcas'.<br /></li></ul><br /><p>En el automóvil hay numerosos sistemas para aumentar la seguridad, podemos distinguir entre dos tipos de sistemas de seguridad: activa y pasiva. </p><br /><p><br /><strong><span style="color:#33ff33;">Seguridad pasiva.</span></strong><br /><br />Estos sistemas de seguridad tienen que ver con el uso del automóvil por parte del conductor. Los sistemas de seguridad activa más importantes son: </p><br /><ul><br /><li>Tren de rodaje: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una extensa insensibilidad al viento lateral, una dirección precisa y una manejabilidad fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con máximo nivel de seguridad.</li></ul><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315726040800023506" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 246px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiG3dfijClC_tjy-tqsQ9nlRRI0KVrCepmEUGHTFh86Y9Pi1Zds640X6LbFcqwPe2EIe3KHJ0cLCcormGXrv8NJ9TVoO9ZbADU2wcK7nhdV2fo2YEwDnKk73LSXv4beepAZZ8t4y5XwD3Q/s400/Image210%5B1%5D.gif" border="0" /><br /><br /><p>El tren de rodaje esta formado por los siguientes elementos: </p><br /><p>- Dirección: Una dirección precisa representa una de las condiciones más importantes para la conducción segura. Pero la precisión también exige una resistencia perceptible de la dirección y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la sensación más directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una servodirección (dirección asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo más reducidas posibles.</p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315726649390197170" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 296px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgqdc4tepmrEvh6mWrydq3V1C0Fg686mkEltoRZkLmTcvEKd32DyK5EQpnkwdeUTeJLxzbZyMRuScaGOI_mCB7vBkZ_jjGexJFKpvFncVzYLE1Z1NQYTI2BtDP2W6a6bZw5GeNixdyX8YE/s400/000192350%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><br />- Frenos: Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseño de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en día podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3½”. Cuando éstos ya han parado, un coche sin ABS se mueve aún a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto de años de evolución de la industria automovilística y aplicar las características de los WRC (World Rally Car) a los turismos.<br /><br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315727076701608658" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 338px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYAp4WUlCpTEagR4e6tm-BMm_UgEsX7tQaQb5kNUY0wAFtYZ30_DgOwZXzfbSEkb4h4L645cPu-OskeA71xMxTt7Y9vpadJj2BKF1gprs9B7vho1XdnL3JJBE6iCBV-uYBTxsdVMLotzI/s400/20080327141318-auto-pag-frenos%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><p>- Neumáticos: El neumático es un órgano de seguridad y único lazo de unión entre el suelo y el vehículo. Su elección dependerá en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede normalmente el vehículo así como del modelo que lo monte.<br /></p><br /><br /><br /><br /><p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315728179218558402" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 178px; CURSOR: hand; HEIGHT: 278px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMdce5i5tHDzqrePJRPTdPFF2skzgqEJzh-3EoO-8zwCF5qYnNCw2Gg_NLFoIRYnp0kNwWzZGdR0WL7VQqgxG26OfSQqmJvzExhW6Cog7R8x97LsVI6VNpOUGBUx8t9Y_xXoUPE97jor0/s400/neumaticos%5B1%5D.jpg" border="0" />- Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP): sistema electrónico que corrige las pérdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentación para evitar un exceso de aceleración. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de tracción a lo que se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos de medición y unos actuadores unidos a una centralita de control específica. Conclusiones del sistema ESP:<br /><br />1. El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el correcto estado de todos estos elementos.<br />2. No «arregla» diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar los límites de éstos con mayor tranquilidad.<br />3. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ahí, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia.<br />4. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es más lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.<br />5. Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea óptima.<br />6. Es importante vencer la tentación de iniciar contravolantes o gestos bruscos de dirección para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La máxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.<br />7. Se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo «arregla» todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaríamos sin ESP.<br /><br />Para probar el funcionamiento del sistema ESP se han realizado una serie de pruebas: manejabilidad sobre mojado, curva de doble radio, esquivar sobre hielo, encadenamiento de varias curvas.<br /></p><br /><p>Aqui os pongo dos videos que explican el funcionamiento del sistema EPS: <a href="http://www.youtube.com/watch?v=zMPM9_TdMP4">Video 1 </a></p><br /><p><a href="http://www.youtube.com/watch?v=6VrdML8JlLY">Video 2<br /></a>- Suspensión: su función es disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad del vehículo.<br /></p><br /><ul><br /><li>Acondicionaliento fisiológico: Accidente o no accidente: esta cuestión suele depender únicamente de la rapidez de reacción del conductor. Pero sólo quien dispone de la plenitud de su condición física y mental puede reaccionar rápida y acertadamente a la vez. Es por ello que al diseñar un vehículo se contemple la buena condición del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa. </li></ul><br /><p><strong><span style="color:#ff0000;">Seguridad pasiva.</span><br /></strong><br />No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias para el hombre y el vehículo. Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor protección posible contra lesiones, no sólo para los ocupantes del vehículo, sino también para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas.</p><br /><p>Es una equivocación muy propagada pensar que un automóvil seguro debe estar construido lo más tenaz e inflexiblemente posible. He aquí la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormigón puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran protección. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningún caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Más bien, la mejor protección en caso de accidente resulta de una carrocería de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prácticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitáculo, sin embargo también debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energía del impacto. Los elementos de seguridad pasiva más importantes son: </p><br /><ul><br /><li>Carrocería de seguridad, elementos más importantes:</li></ul><br /><p>-Carrocería: la seguridad efectiva de una carrocería no puede ser demostrada en consideración aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contracción. Más bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de protección de modo que se limite sistemáticamente al mínimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construcción cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.<br /><br />- Habitáculo resistente, es decir, que soporte todo tipo de colisiones.</p><br /><p>- Sistema de combustible seguro: Si se derrama la gasolina de un automóvil accidentado se produce una situación de máximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema eléctrico o de chapas sometidas a fricción, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no sólo ha de contarse con el deposito antichoque más seguro posible, sino también los conductos y demás componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayoría de los incendios de vehículos tienen sus orígenes en el motor. A este respecto también es importante la protección contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema eléctrico.</p><br /><p>- Sólido habitáculo antivuelco, que los materiales que formen la carrocería sean uniformes para que no se produzcan vuelcos.</p><br /><ul><br /><li>Sistema de retención de ocupantes: El concepto de los sistemas de retención no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos técnicos suplementarios, sino que también incluye los sistemas Airbag y, en el sentido más amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orígenes hasta los actuales, optimizados en múltiples aspectos. </li></ul><br /><p>-Cinturón de seguridad: por fortuna, hoy día no sólo existe la obligación legal de que los ocupantes de un automóvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que también está propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad sólo pueden cumplir óptimamente su función protectora en determinadas situaciones. Para que el cinturón ejerza su función tiene que estar bien ajustado al cuerpo del ocupante. El cinturón tienen sus ventajas y desventajas, ayuda a que no salgas disparado por el cristal pero, puede causar lesiones musculares.<br /><br /><br /><br /></p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312776085960992978" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 372px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjZoe65-3xSaqtu65S3muznESLCFVtvfMgwumXKrVi_OglD0A2BFA_QNRFwzW2ZSWGH6EiXmsB4IGbcrKlg7D135ACCD250NIX6oGi4pJGp_RQ7BUL-Gro2WDk12EDMM8BIps4uhDtnu0U/s400/Pregnant%5B1%5D.gif" border="0" /><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=pLhIHxlBlr8">Pulsar aquí para ver un vídeo sobre el porque usar el cinturón de seguridad.</a><br /><br /><a href="http://html.rincondelvago.com/automovil_seguridad.html">En el siguiente enlace podéis encontrar información con todo lo relacionado con el automóvil</a><br /><br /><br /><br /><br /><p style="TEXT-ALIGN: left">-Reposacabezas: El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva más importantes. Su función es limitar el movimiento del cuello durante una colisión para reducir las lesiones en las vértebras cervicales. A pesar de que su eficacia está demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas.</p><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5312782576322622674" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 396px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj30MqvnPVQdpoHimZtwLvAphCrZQckwNM5x5_VNbQS49KDiJK6Eg5uF5Siljjq8Ak46p4l3lX5pIzBfF4f8kd4-Gi7jRn5wzoIOjyP64MnXJwTKUyurBR1i5gboOUWI-tNk5WO05heam4/s400/apoyacabezas%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=2-dOJT74g8c">En este vídeo podréis ver el funcionamiento del reposacabezas.</a><br /><br />- Airbag: Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo en caso de colisión es la definición más simple, pero quizás más clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que más desarrollo está alcanzando en los últimos tiempos. El airbag nació para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una característica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada como un complemento del cinturón de seguridad. Funciones:<br /><br />1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehículo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).<br /><br />2. Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.<br /><br />3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.<br /><br />4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.<br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315942332345504290" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 300px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjL08SmRrHaziEFFpsT-oS5lKGwMOkAee8IRZsz4hRdDl9-s9uySOp8d-Ic3s68p9PP1YUCNF8jzbJwOV40qMxL-OJ1YZJ4kE27TWRYUCkusEBOcNwdOctpayFNl1MOnS2FVdFVZ-xCkJs/s400/airbag%5B1%5D.jpg" border="0" /><br />Tipos de airbag:<br /><br />1. Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor (aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el acompañante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad.<br /><br />2. Airbag americano: Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-150 litros para el acompañante) y se dispara a velocidades muy bajas.<br /><br /><strong>Dato importante:</strong> El uso combinado del cinturón de seguridad y el airbag, en caso de colisión, evitaría que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho.<br /><br />Otros tipos de airbags:<br /><br />- Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del automóvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presión en esta zona.<br /><br />- Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milésimas de segundo y recubre el techo del habitáculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.<br /><br />- Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de su gama más alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Sólo está pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.<br /><br />- Air Belt: Se puede denominar cinturón de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control envía una señal que inicia el inflado de la parte del cinturón que va del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturón; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presión en la caja torácica.<br /><br />Funcionamiento del airbag:<br /><br /><br /><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315757184393773634" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 267px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEimsjh6Tj_Dc8GYzqK0YybOErDdCaqyOqRaF3MCZBYiE8TO4OR3rzx0727yubdlsCWdpX73SgELJEYms4U74ZZ1zjnklqeQzocqVaZPUmHflhWHE_oKv248eLtPe0jGrLISCoxkKVUDD5U/s400/000192356%5B1%5D.jpg" border="0" /><br /><br /><br /><br /><p>- Sillas para niños: La respuesta de las sillas actuales ante una colisión lateral es aceptable, pero no óptima. Si un niño viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehículo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente. Tampoco sirve utilizar el cinturón de seguridad del vehículo. Sólo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia.</p><br /><p>La eficacia de las sillas de seguridad para niños está demostrada cuando un automóvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisión por alcance o sufre un vuelco. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que éstas no se prueban y no son tan eficaces.</p><br /><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315765180812842562" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 386px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhd4Ktdh9Dm6Na8JOV1dvp8ZtEW1W5RtiZwacBHs-kzN-r43VTiXnQMVHymC3IepD-cutAp3gZnKAzxLLYSiys0Crrifmh5PNSmsKgaeIHwq8sIejSGryA1xEMLgPwRCW6sBeNN3OF-2-I/s400/silla_bmw%5B1%5D.jpg" border="0" /><strong><span style="font-family:trebuchet ms;">Ensayos de seguridad.</span></strong><br /><strong><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></strong><br /><br /><p><strong><span style="font-family:trebuchet ms;"></span></strong></p><br /><p>Los fabricantes cada año invierten grandes sumas en la investigación y desarrollo, para seguir incrementando la seguridad activa y pasiva de los vehículos. La envergadura y complejidad de las actividades desempeñadas a este respecto son enormes: así por ejemplo, un solo prototipo de carrocería, producido en manufactura artesanal para una prueba de choque, cuesta aproximadamente unos veinticinco millones.</p><br /><p></p><br /><p>Muchas cosas pueden simularse actualmente con el ordenador, pero siguen siendo indispensables los ensayos de choque. Conjuntamente con ensayos de componentes, los cuales se analizan en laboratorios para situaciones de accidentes y sus consecuencias, permiten deducir fiablemente la forma cómo se comporta un vehículo en la situación de urgencia real y permiten observar lo que ocurre con los ocupantes.</p><br /><p><br /><span style="font-family:trebuchet ms;"><span style="font-family:georgia;">Maniquíes de ensayo, de alto nivel tecnológico (Dummies), informan con exactitud, en simulaciones de choque, acerca de los posibles riesgos de lesiones para los ocupantes y terceros afectados.</span> </p></span><br /><p>Aquí os pongo una lista de enlaces de un documental de la seguridad en el automóvil: </p><br /><p><a href="http://www.youtube.com/watch?v=npq_76kzC9o&feature=related">Parte 1</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=N2E-QJgiEqE&feature=related">Parte 2</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=EgCFcD0U1Yg&feature=related">Parte 3</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=ljRaeop5tOQ&feature=related">Parte 4</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=AzfnsmhCEDY&feature=related">Parte 5</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=mENfuVMtQaI">Parte 6</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=NHfKFe0Gd5s&feature=related">Parte 7</a> <a href="http://www.youtube.com/watch?v=62py9ip7ADU&feature=related">Parte 8</a></p></div>cerratohttp://www.blogger.com/profile/13558122760929227635noreply@blogger.com17tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-64805229396009416322009-03-05T03:13:00.001-08:002009-04-26T06:34:03.104-07:00SISTEMA DE SUSPENSIÓN<span style="font-size:130%;"><strong><em>Principios de la suspensión. </em></strong></span><br /><div><div><div><div><div><div><div></div><br /><div>En tiempos de los carruajes una preocupación fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.<br />Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema aún no se resolvía.<br /></div><div></div><br /><div>Hasta que se colgó la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venían de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315414669833831602" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 320px; CURSOR: hand; HEIGHT: 179px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7FpTumy5ab7xykwzgbLdBYoPTMlArrKEzWTE8yGSq5pSV-M3O5Rx8YleOf_tyqdCDua4v1Mcsjv36p6gn7r4cnf4XgYXJJnLjyxCxW7jQGO1Uto4pVIrLCU4G89bj6oqwIfswjFh3gCs/s320/suspension.jpg" border="0" /></div><div>El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente <span class="blsp-spelling-corrected" id="SPELLING_ERROR_0">absorbidos</span>, la cabina se bamboleaba sin control, añadiendo a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ahí nació el concepto de <strong>suspensión:</strong> <em>un medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino.</em><br />A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacían más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se debe a que las ruedas de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeñas las registraban más, porque entraban en los hoyos en mayor proporción.<br />Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.<br /><span style="font-size:130%;"><strong><em></em></strong></span></div><br /><div><span style="font-size:130%;"><strong><em>Función de la suspensión<br /></em></strong></span></div><div><span style="font-size:100%;"></span></div><br /><div><span style="font-size:100%;">Su funcion es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (carrocería) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensión al conjunto de elementos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.<br /><br /></span><strong><em><span style="font-size:130%;">Elementos de la suspensión </span></em></strong></div><div></div></div><div><span style="font-size:130%;">Principales elementos:</span></div><div></div><br /><div>1-<strong>Resortes o Muelles:</strong> Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen buenas propiedades elásticas y absorben la energía mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de 3 tipos:</div><br /><div></div><div></div><div><em></em></div><div><em>-Ballestas:</em> Están compuestas por una serie de láminas de acero resistente y elástico, de diferente longitud, superpuestas de menor a mayor, y sujetas por un pasador central llamado “perno-capuchino”. Para mantener las láminas alineadas llevan unas abrazaderas . La hoja más larga se llama “maestra” . Termina en sus extremos en dos curvaduras formando un ojo por el cual, y por medio de un <em>silembloc</em> de goma, se articulan en el bastidor . Mediante los abarcones , se sujetan al eje de la rueda . En uno de sus extremos se coloca una gemela , que permite el desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un obstáculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.<br />El <strong>siembloc</strong> consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala una camisa de goma.<br /></div><div></div><br /><div><span style="font-size:100%;">Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura; usándose una u otra según el peso a soportar. Las ballestas pueden utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a “soldar” unas a otras impidiendo el resbalamiento entre sí y, por tanto, la flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja láminas de zinc, plástico o simplemente engrasarlas. </span></div><br /><div><span style="font-size:100%;"></span></div><div><span style="font-size:100%;">Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas longitudinalmente o en forma transversal , esta última forma es empleada en la suspensión por ruedas independientes, siendo necesario colocar en sus extremos las gemelas.</span> </div><div></div><br /><div>Existen balletas llamadas <em>“parabólicas”,</em> en las cuales las hojas no tienen la misma sección en toda su longitud. Son más gruesas por el centro que en los extremos. Se utilizan en vehículos que soportan mucho peso.<img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315412226199646418" style="DISPLAY: block; MARGIN: 0px auto 10px; WIDTH: 305px; CURSOR: hand; HEIGHT: 157px; TEXT-ALIGN: center" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgG85aEQpDZ2gHmBgd4rJNHusagNodUkyLBKMytv0VtodkfA8pxSE_URdlsDkS9NyCtKxlxfui0ZK460L-dLdaMuLnBiSkn4SAVtNwvzosLzm0gzbccKaqiJOQKQ2O77fmBuNtTUBODRZk/s320/ballesta.jpg" border="0" /></div><div><br />-<em>Muelles helicoidales:</em> Otro medio elástico en la suspensión. No puede emplearse como <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSxBPxZodlLgbkRWakPCCW6NZje3ujFZrRfPlhcr747SNQ4dTbMA_K8-CU06ypwbFe8hsWXoQ37gvwhUtRRwXpCQqQP2zmLmvnBT687gOu5JWKm8ZzgKy2-Cms-ATvqEmgVhce5VilL04/s1600-h/muelle_helicoidal.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315415353850079746" style="FLOAT: right; MARGIN: 0px 0px 10px 10px; WIDTH: 221px; CURSOR: hand; HEIGHT: 168px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSxBPxZodlLgbkRWakPCCW6NZje3ujFZrRfPlhcr747SNQ4dTbMA_K8-CU06ypwbFe8hsWXoQ37gvwhUtRRwXpCQqQP2zmLmvnBT687gOu5JWKm8ZzgKy2-Cms-ATvqEmgVhce5VilL04/s320/muelle_helicoidal.jpg" border="0" /></a>elemento de empuje ni de sujeción lateral, por lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujeción. Con el diámetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; también se puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del muelle será función del número de espiras, del diámetro del resorte, del espesor o diámetro del hilo, y de las características elásticas del material. Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresión, pero debido a su disposición helicoidal trabajan a torsión.</div><div></div><br /><div><br />-<em>Barra de torsió<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh99cUINcQNRcTe6LIMENthkS0Iy8P5ufz5cT2Kgn81ZSbJaygW7pWIN6RDeyJrfNKeGExfnLGHDE3vyd-L8uNQLopUsyb8tAAzc5YbQsQNAiNP2sIJbXYmMoAbfcyqZE8JRdpjc6Xxi6Y/s1600-h/barra+de+torsion.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315413119231387074" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 272px; CURSOR: hand; HEIGHT: 177px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh99cUINcQNRcTe6LIMENthkS0Iy8P5ufz5cT2Kgn81ZSbJaygW7pWIN6RDeyJrfNKeGExfnLGHDE3vyd-L8uNQLopUsyb8tAAzc5YbQsQNAiNP2sIJbXYmMoAbfcyqZE8JRdpjc6Xxi6Y/s320/barra+de+torsion.jpg" border="0" /></a>n:</em> Medio elástico, muy empleadas, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente . La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado.</div><div></div><br /><div></div><br /><div>2- <strong>Amortiguadores: </strong>La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos. Los hidráulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistón o telescópicos; aunque todos están basados en el mismo fundamento. El más extendido es el telescópico.</div><br /><div></div><br /><div><em><span style="font-size:85%;">COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCÓPICO:<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvIJu4wCv1ltK3n6Ad66_qVgKHxEhdk_Is-8FvbZCUj_m8LC_p56phzMQMc20nl1mEWP9TnzDTbGptaXKJBnoEI4hckM0GfwqlZE3xmILiGnXagmmtB_LifwAnigdOm2OovjMtORg1O4c/s1600-h/amortiguador.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316129847776723858" style="FLOAT: right; MARGIN: 0px 0px 10px 10px; WIDTH: 236px; CURSOR: hand; HEIGHT: 355px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvIJu4wCv1ltK3n6Ad66_qVgKHxEhdk_Is-8FvbZCUj_m8LC_p56phzMQMc20nl1mEWP9TnzDTbGptaXKJBnoEI4hckM0GfwqlZE3xmILiGnXagmmtB_LifwAnigdOm2OovjMtORg1O4c/s320/amortiguador.jpg" border="0" /></a></span></em></div><div></div><div>Se compone de dos tubos concéntricos, cerrados en su extremo superior por una empaquetadura , a través de la cual pasa un vástago , que en su extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El vástago, en su extremo interior, termina en un pistón , con orificios calibrados y válvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior dos válvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo , a modo de campana y fijo al vástago, sirve de tapadera o guarda polvo.Se forman tres cámaras; las dos en que divide el émbolo al cilindro interior, y la anular , entre ambos cilindros.<br /></div></div><div><br /><div><em><span style="font-size:85%;">FUNCIONAMIENTO:</span></em></div><div></div><div>Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con él, el vástago , comprimiendo el líquido en la cámara inferior, que es obligado a pasar por los orificios del émbolo a la cámara superior, pero no todo, pues el vástago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del líquido pasa por la válvula de la parte inferior del cilindro interior a la cámara anular . Este paso obligado, del líquido a una y otra cámara, frena el movimiento oscilante, amortiguando la acción de ballestas y muelles de suspensión.Cuando ha pasado el obstáculo, el bastidor tira del vástago, sube el pistón y el líquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa, dificultado por la acción de las válvulas, con lo que se frena la acción rebote. La acción de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que se le denomina “de doble efecto”.</div><div></div><div>Su colocación no es vertical, sino algo inclinados, más separados los extremos inferiores que los superiores, para dar más estabilidad al vehículo.<br /><br /><object height="344" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/CTOvmhG-nw8&hl=es&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><embed src="http://www.youtube.com/v/CTOvmhG-nw8&hl=es&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="425" height="344"></embed></object><br /></div><br /><div>3- <strong>Barra <a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhExWcCTaXZDDCYTo4HllB84L9apd-e2gvgRWG0DxgWoJbRqb1JQG7gwPpcpbz96E_dfanwbiACc_qDcxb8YmxfKB2atCKbBC3b12biFny6TfEqVxCcXEwFsp9Ulxy-sGjb-scZgKoOXfE/s1600-h/barra+esabilizdora.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5316126155370758994" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 260px; CURSOR: hand; HEIGHT: 228px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhExWcCTaXZDDCYTo4HllB84L9apd-e2gvgRWG0DxgWoJbRqb1JQG7gwPpcpbz96E_dfanwbiACc_qDcxb8YmxfKB2atCKbBC3b12biFny6TfEqVxCcXEwFsp9Ulxy-sGjb-scZgKoOXfE/s320/barra+esabilizdora.jpg" border="0" /></a>estabilizadora:</strong> Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centrífuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que están formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe más peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocería a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinación al tomar las curvas.</div><br /><div><span style="font-size:130%;">Otros elementos:</span></div><br /><div></div><br /><div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9dW4snmE3P7yquKxzSsYol3-Y-qrScASn7IMGoccxgJoBbU5xOCx-n7R8AwRA2Gpcd5L0MISC-zbw9sqhwM6s0KyUFLyLDsF-hAHp3RUi3vULHHCoWyDX8Nk2ilaVcZo3fD3NTOtUg_Q/s1600-h/bandejas.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5321204388456599266" style="FLOAT: left; MARGIN: 0px 10px 10px 0px; WIDTH: 280px; CURSOR: hand; HEIGHT: 161px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9dW4snmE3P7yquKxzSsYol3-Y-qrScASn7IMGoccxgJoBbU5xOCx-n7R8AwRA2Gpcd5L0MISC-zbw9sqhwM6s0KyUFLyLDsF-hAHp3RUi3vULHHCoWyDX8Nk2ilaVcZo3fD3NTOtUg_Q/s320/bandejas.jpg" border="0" /></a><br /></div><div>1- <strong>Bandejas:</strong> su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino.</div><div></div><div><br /></div><div>2- <strong>Topes de gomas:</strong> tiene como finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilación pasan de los rangos normales.</div><div><br /></div><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLsNZgLd5LZz54PDGsSkIeMx-pVKFegYm-T5YFO1_rzWKqMgsb-1PiWhUNamxrVGU49Rmdi6S9G0h7Knoo5BFarFl7BrrnwG75SrTMnaCT6JaB3SVOIkQKjDsPWLLE2wagzt-fMUaf9Gk/s1600-h/rotula.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5321204966887884946" style="FLOAT: right; MARGIN: 0px 0px 10px 10px; WIDTH: 248px; CURSOR: hand; HEIGHT: 163px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLsNZgLd5LZz54PDGsSkIeMx-pVKFegYm-T5YFO1_rzWKqMgsb-1PiWhUNamxrVGU49Rmdi6S9G0h7Knoo5BFarFl7BrrnwG75SrTMnaCT6JaB3SVOIkQKjDsPWLLE2wagzt-fMUaf9Gk/s320/rotula.jpg" border="0" /></a><br /><div>3- <strong>Rótulas: </strong>tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como también los movimientos angulares de la dirección.</div><br /><div><br />4- <strong>Tensor o barra tensora:</strong> su finalidad es la de controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensión.</div><br /><div><br /></div><div></div><div>5- <strong>Candados:</strong> tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de resortes, como tambien su curvatura.</div><div></div><div><span style="font-size:130%;"><em><strong>Tipos de Sistemas de Suspensión</strong></em></span></div><div></div><div>Todos los sistemas que se describen a continuación constan de elementos elásticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsión o fuelles neumáticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los diferentes tipos de suspensión pueden ser: con eje rígido (delantero, trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales.</div><div></div><div><em><span style="font-size:130%;">Diferencias entre suspensión con eje rígido y la independiente.</span></em></div><div></div><div>La solución moderna en la suspensión independiente en los vehículos ha alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de adopción en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha más confortable del vehículo, más segura su dirección y por lo tanto más garantía en altas velocidades.<br />En el sistema de eje rígido se inclina la carrocería cuando encuentra un resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las oscilaciones.</div><div></div><div><strong><em>Suspension con eje rígido delantero</em></strong></div><div><em>-Suspensión con Ballestas</em></div><div></div><div>En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.</div><div></div><div><em>-Suspensión con Fuelles</em></div><div></div><div>En la suspensión en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico.<br />Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico , que permanece en su sitio obligado por un perno de guía . En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.</div><div></div><div><em><strong></strong></em></div><div><em><strong>Suspensión con eje rigido trasero</strong></em></div><div><em>-Suspensión con Ballestas</em></div><div></div><div>La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.</div><div></div><div><em>-Suspension con fuelles (Sistema Volvo)</em></div><div></div><div>Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas , así como elevador . Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos . Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras .</div><div></div><div><em><strong></strong></em></div><div><em><strong>Suspensión independiente delantera</strong></em></div><div>-<em>Sistema por ballestas delanteras<br /></em>La suspensión independiente con ballesta transversal , es quizás de las más antiguas, existiendo múltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la carrocería, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los brazos triangulares , para soporte de los pivotes-manguetas, portadores de las ruedas.Entre el pivote y el punto fijo , en el bastidor, se acopla un amortiguador hidráulico telescópico.</div><div><em>-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales<br /></em>La muestra una suspensión típica de trapecio articulado. El brazo mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y unen, respectivamente, al propio bastidor . El peso y las irregularidades hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas las oscilaciones por el mismo amortiguador.</div><div><em>-Suspensión delantera por barra de torsión.</em></div><div>En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.</div><div></div><div><strong><em>Suspensión independiente trasera</em></strong></div><div><em>-Suspensión trasera por ballesta</em></div><div>En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la ballesta al bastidor, en su parte central con bridas , y los extremos por medio de gemelas al eje trasero.</div><div><em>-Suspensión trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales</em></div><div>En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.</div><div><em>-Suspensión trasera tipo Mac Pherson</em></div><div>Este tipo de suspensión , lleva un brazo único , tirante de sujeción y el soporte telescópico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el eje de la rueda.En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra apoyada en la carrocería. Se trata de una unión elástica, como puede verse en la figura.Este sistema resulta mecánicamente muy sencillo y, al ser ligeras sus partes móviles, contribuye a que las ruedas superen las irregularidades del terreno sin mucha variación en el ángulo que forman con el mismo.Con este montaje la carrocería tiene que ser más resistente en los puntos donde se fijan los soportes telescópicos, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.</div><div><em>-Suspensión trasera con brazos arrastrados</em></div><div>Los brazos arrastrados están montados sobre pivotes que forman ángulo recto con el eje longitudinal del vehículo y unen las ruedas firmemente en posición, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada.El conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehículo en la carrocería.</div><div></div><div><em><strong><span style="font-size:180%;">Sistemas especiales de suspensión</span></strong></em></div><div><span style="font-size:130%;">Sistemas conjugados</span></div><div>Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidraúlico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.</div><div><em>-Sistema Hydrolastic</em><br />Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensión que desempeña las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y están unidas por medio de las tuberías , los elementos de suspensión del mismo lado. En su interior , y en uno de los extremos, lleva una masa cónica de caucho que desempeña los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante los diafragmas , en el que apoya un pistón conectado a los brazos de las unidades de suspensión. La cámara que media está dividida por una campana metálica con una válvula bidireccional doble de goma . Cuando la rueda delantera sube para salvar un obstáculo, el diafragma se desplaza hacia adentro, impulsando el líquido a través de los orificios del tabique metálico y de la válvula bidireccional, cuya resistencia constituye el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de la cámara y aumenta la presión, desplazando parte del líquido por la tubería de conexión. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea empujado hacia afuera con lo que sube la suspensión.</div><div><em>-Sistema de unión por muelles</em></div><div>Consiste en unir los brazos delantero y trasero , de cada lado del vehículo, por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle . En cada una de las ruedas hay un amortiguador de inercia.</div><div></div><div><em><span style="font-size:130%;">Sistema de suspensión hidroneumática</span></em></div><div>En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citröen está constituido por dos fluidos: líquido y gas.El muelle mecánico clásico es sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.La carrocería reposa sobre 4 bloques neumáticos, cuya función entra en acción al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas independientes. El líquido es el elemento que asegura la unión entre la masa gaseosa y los elementos móviles de los ejes: los brazos de suspensión. El líquido permite también compensar automáticamente, mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehículo (por ejemplo, los que resultarían al cargar el vehículo).Un mando mecánico manual permite hacer variar la altura del vehículo, para facilitar el franqueo de obstáculos o el cambio de una rueda.</div><div></div><div><em><span style="font-size:130%;">Suspensión neumática</span></em></div><div>El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática. Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor.</div></div></div></div></div></div>Al€xhttp://www.blogger.com/profile/05329910434990851073noreply@blogger.com13tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-89872845615266639802009-03-05T03:13:00.000-08:002009-03-09T01:22:04.505-07:00Sistema de frenado en automobiles<a href="http://www.todomecanica.com/sistemas-de-frenos-fundamentos.html">pagina de frenos </a><br /><a href="http://www.cronicas-formula1.com/2008/02/los-frenos-en-la-frmula-1.html">frenos f1</a><br /><a href="http://www.bricopage.com/como_se_hace/automovil/frenos.htm">sistema de frenado</a><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=NuFcHf55ZZU">video abs</a><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=kNL7QIZvOAY&NR=1">freno zapatas</a><br /><a href="http://www.youtube.com/watch?v=XQZ8Fc3nOKE&NR=1">video freno disco</a><br />tra<a href="http://www.youtube.com/watch?v=KpEOkeZAJg4&feature=related">nsferencia calor discos de freno</a>Uliseshttp://www.blogger.com/profile/15439001577720907787noreply@blogger.com19tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-29659443386366475972009-03-05T03:11:00.000-08:002009-03-25T09:30:36.815-07:00SISTEMA DE DIRECCIÓN<span style="font-size:180%;"><strong>El sistema de dirección</strong></span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"></span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">En los primeros vehículos el accionamiento de la dirección se hacía mediante una palanca o manubrio.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"></span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Posteriormente por razones prácticas se adoptó el volante redondo que hasta hoy conocemos, además se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando cierta irreversivilidad, sobretodo cuando las ruedas chocaban contra un objeto sólido o ante las irregularidades del camino, que repercutían con violencia sobre el timón, haciéndole perder el rumbo al vehículo con gran facilidad, con los peligros consiguientes.</span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Adicionalmente el mover el volante debía ser una maniobra sencilla, y suave de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicación, que aumentaban la suavidad de operación del sistema.</span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">La mezcla de estas dos características necesarias, produjo a lo largo de su evolución hasta nuestros días, sistemas más suaves, precisos y sensibles para el conductor, que debe percibir a través de él, el camino por el que transita.</span><br /><p style="TEXT-ALIGN: center"><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.conducircolombia.com/Direccion1.gif"><img style="WIDTH: 198px; CURSOR: pointer; HEIGHT: 201px" alt="" src="http://www.conducircolombia.com/Direccion1.gif" border="0" /></a><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:130%;"><strong><br /></strong></span></p><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:130%;"><strong>Evolución del sistema</strong></span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Hasta finales de los años 30, los vehículos usaban eje delantero rígido. Con este primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las ruedas pudieran girar. Una simple barra sólida se encargaba de transmitir el movimiento del timón a la caja de dirección y de allí a los brazos de dirección (terminales), para finalizar el recorrido en las ruedas.</span> </div><p align="center"><a href="http://www.mundobebes.net/upload/imagenes/productos/1201888649-clasicorojo.jpg"><img style="WIDTH: 330px; CURSOR: hand; HEIGHT: 330px" alt="" src="http://www.mundobebes.net/upload/imagenes/productos/1201888649-clasicorojo.jpg" border="0" /></a></p><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Con el paso de los años se adoptaron sistemas asistencia para la dirección.</span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">En los últimos años se ha popularizado el sistema de dirección de cremallera, usado en los años 30 por BMW. Este tipo de dirección también puede utilizar asistencia.</span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">En los años 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de asistencia de dirección, que sumados a la desmultiplicación lograda, hacían muy peligroso el conducir un vehículo, ya que la dirección quedaba demasiado suave y sensible.</span></div><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Este problema motivó el desarrollo de dispositivos que endurecieran la dirección, a medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehículo.</span><br /><br /></div><p align="center"><a href="http://agaudi.files.wordpress.com/2007/10/cad55red1.jpg"><img style="WIDTH: 420px; CURSOR: hand; HEIGHT: 258px" alt="" src="http://agaudi.files.wordpress.com/2007/10/cad55red1.jpg" border="0" /></a></p><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:130%;"><strong>Componentes del sistema de dirección:</strong></span></div><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>1. Timón o volante:</strong> Desde él se posan las manos del conductor, para dirigir la trayectoria del vehículo.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>2. Barra de dirección:</strong> Une el volante con la caja de dirección, antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>3. Caja de dirección: </strong>Recibe el movimiento del timón y la barra y lo reparte a las ruedas, mediante movimientos </span><a onclick="togglePostOptions(); return false" href="http://www.blogger.com/post-edit.g?blogID=5669099636796733239&postID=2965944338636647597#"></a><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">realizados por engranajes. Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>4. Biela:</strong> Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se encarga de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>5. Varilla central:</strong> Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo transmite a los terminales de dirección.</span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>6. Terminales de dirección:</strong> Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.</span></div><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmZtHzjJb3BMjLQDgFm5W2DvOeWUrp4G23PEpid3-Kw7jkwJrbH6Q0NABRZuLJehoT23vQpeQ5tsDTamkempNPCpGeigaNAxofGO2rjsm69FCgs-TkLpeDm781gKLkNdKwDrhDo30wNdbs/s1600-h/componentes.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5315271665404563778" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 336px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgmZtHzjJb3BMjLQDgFm5W2DvOeWUrp4G23PEpid3-Kw7jkwJrbH6Q0NABRZuLJehoT23vQpeQ5tsDTamkempNPCpGeigaNAxofGO2rjsm69FCgs-TkLpeDm781gKLkNdKwDrhDo30wNdbs/s400/componentes.jpg" border="0" /></a></p><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:130%;"><strong>Tipos de dirección</strong></span><br /><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>Bolas recirculantes:</strong> Su funcionamiento básico es el siguiente: Inmersos dentro de una caja con aceite grueso (valvulina) hay un gran tornillo roscado, que recibe el extremo de la barra de dirección. Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de sí mismo, produciendo el movimiento de una serie de engranajes, este desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el conductor para mover las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan el movimiento, al hacerlo más suave. Este tipo de dirección se utiliza en vehículos de trabajo pesado y buses y camiones.</span></div><div><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>Cremallera:</strong> Es un sistema muy sencillo, cuenta con un piñón que gira hacía la derecha o hacía la izquierda sobre un riel dotado de dientes (cremallera). Estos componentes trabajan inmersos en grasa. Por eso es importante revisar el estado de los cauchos retenedores de este lubricante, para evitar que con su escape, se produzcan desgastes en los componentes.<object height="349" width="425"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/JgpXuvLbOeM&border=1&color1=0x402061&color2=0x9461ca&hl=es&feature=player_embedded&fs=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><embed src="http://www.youtube.com/v/JgpXuvLbOeM&border=1&color1=0x402061&color2=0x9461ca&hl=es&feature=player_embedded&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowfullscreen="true" width="425" height="349"></embed></object><br /></span></div><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:130%;"><strong>Dirección asistida hidráulicamente</strong></span></div><div><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Funciona igual para cualquier sistema. Cuenta con un tanque de almacenamiento, que suministra el aceite especial (generalmente Dexron II o III) a una bomba, que a su vez es accionada por el motor del vehículo mediante una correa proveniente del cigüeñal. </span><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Esta bomba acciona un mecanismo hidráulico, que proporciona una fuerza que se suma al esfuerzo que debe hacer el conductor para mover las llantas. </span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong></strong></span><br /><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;"><strong>Sistema electrohidráulico:</strong> Es similar al anterior, pero la fuerza para accionar la bomba hidráulica la suministra un pequeño motor eléctrico, en lugar del motor del vehículo. </span><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Tiene como ventaja que no le quita potencia al motor, lo que convierte a este sistema ideal para ser usado en vehículo de baja cilindrada. </span><span style="font-family:Verdana,Arial,Helvetica,sans-serif;font-size:85%;">Adicionalmente al ser accionada por un motor eléctrico es susceptible de ser informado por el computador, sobre el comportamiento de la suspensión y la velocidad del vehículo, para ajustar de manera progresiva su dureza.</span></div>luihttp://www.blogger.com/profile/15365222179201347983noreply@blogger.com12tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-20023212574759341952009-03-05T03:10:00.000-08:002009-03-16T13:28:19.256-07:00RUEDAS Y NEUMATICOS<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://tbn0.google.com/images?q=tbn:O9WYdWcK8dc0fM:http://www.urbanpower.cl/wp-content/uploads/2007/12/yo_advan_neova_ad07_1000.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 164px; height: 174px;" src="http://tbn0.google.com/images?q=tbn:O9WYdWcK8dc0fM:http://www.urbanpower.cl/wp-content/uploads/2007/12/yo_advan_neova_ad07_1000.jpg" alt="" border="0" /></a><br /><span style="font-weight: bold;">Introduccion:</span><br /><br />Referido a los automoviles es la parte que hace que el coche este en contacto con el suelo por lo que estas tienen que estar en perfecto estado antes de cada viaje. Un mal mantenimiento o una rotura en una rueda puede causarnos un accidente mortal y en muchos casos ocurren accidentes por no revisarlas o hacer un cambio de ruedas a tiempo.<br /><br /><br /><br /><span style="font-weight: bold;">Tipos :</span><br /><br />Segun el tipo de vehiculo que tengamos , las ruedas tienen que tener unas dimensiones y presiones distintas , por ejemplo , un camion va a tener unas ruedas de grandes dimensiones y con una presion distintas a las que puede tener cualquier turismo<br /><br /><br /><span style="font-weight: bold;">Modificaciones en el neumatico</span><br /><br />Tambien segun las condicciones físicas con las que nos encontremos tendremos que modificar los neumaticos segun las condiciones necesarias .Normalmente en coches utilitarios no se suelen hacer modificaciones , pero sin embargo en grandes compeiciones como Formula 1 o el Dakar , se tienen que hacer modificaciones en los neumaticos.<br /><br /><span style="font-weight: bold;">Modificaciones en conduccion con lluvia:</span><br /><br />La presion de los neumaticos nunca se deben de modificar , la presion debe corresponde a la suministrada por el distribuidor , se debe conducir lentamente ;y en caso de derrape o aquaplaning , se debe acelerar regularmente en la direccion del derrape hasta detenerse , en caso de querer detenerse frenar regularmente y no mantener el pedal de frenado en continua presion intentar frenar soltando el acelerador poco a poco.<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://tbn1.google.com/images?q=tbn:qb99NZia6QSkFM:http://www.autobild.de/ir_img/57580652_097343700d.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 186px; height: 124px;" src="http://tbn1.google.com/images?q=tbn:qb99NZia6QSkFM:http://www.autobild.de/ir_img/57580652_097343700d.jpg" alt="" border="0" /></a><br /><span style="font-weight: bold;">Modificaciones en condicion seca :<br /><br /></span>como he dicho en la anterior seccion las presiones de los neumaticos no se deben modificar , y solo el tipo de conduccion se llega a modificar. Solo en las competiciones de Dakar o en otras grandes competiciones se suelen cambiar a otro tipo de neumatico para que no sufra roturas.<a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.racingbr.com/wp-content/uploads/2008/10/circuito_bonco_portada2.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 244px; height: 163px;" src="http://www.racingbr.com/wp-content/uploads/2008/10/circuito_bonco_portada2.jpg" alt="" border="0" /></a><br />Otros tipos de neumaticos:<br /><br />Hay otros tipos de neumaticos especiales que ofrecen unos rendimientos o cualidades distintos de los demas.<br /><br />-Neumaticos runflat:<br /><br />Son neumaticos que despues de haber sufrido un pinchazo alertan al conductor y pueden aguantar 240 km a 80 km/h<br /><br />En esta imagen se describe su comportamiento:<br /><a onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" href="http://www.bmw.es/es/es/newvehicles/z4/roadster/2006/allfacts/_shared/img/ergonomics_runflat.jpg"><img style="margin: 0px auto 10px; display: block; text-align: center; cursor: pointer; width: 529px; height: 91px;" src="http://www.bmw.es/es/es/newvehicles/z4/roadster/2006/allfacts/_shared/img/ergonomics_runflat.jpg" alt="" border="0" /></a><br />-Neumaticos sin aire :<br /><br />Aunque parezca mentira , michelin ya los ha inventado , son neumaticos que no necesitan aire y por lo tanto no se pueden pinchar , Michalin los ha estado investigando desde hace años , pero tenian el problema de la deformacion laterlal , pero lo han solucionado y el neumatico podria salir al mercado.Valdyhttp://www.blogger.com/profile/03282332646254203607noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-35682958240538491682009-02-26T03:12:00.000-08:002009-03-25T12:58:46.212-07:00Historia, tipos y piezas del motor<div align="justify">Primero, ante todo voy a definir lo que es un motor: un motor es un sistema material que transforma una determinada clase de energía (hidráulica, Química, eléctrica, etc. ) en energía mecánica. Máquina destinada a producir movimiento a expensas de otra fuente de energía.<br /><br />Esta la <strong>historia y el desarrollo del motor</strong>:<br /><br />-Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría, S. I a. J.C.), que utilizaban como fuerza primaria la energía de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energía se transforma en trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antiguamente era la rueda hidráulica, actualmente la turbina. El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales. </div><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSlhIyeUOftPQmRqk9M82kvkhLBMbGD5NFIMVYIJN6m0p_Te3b_0Zf-tdGuPAUI9UraKpMZVj_tuthMA9icKZaaysw1LixP7tRiofJYR-9A-ZRbnsf4p162_an_AMRj45ftNfTSc1xZV0/s1600-h/molinos+agua.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317202513967917474" style="WIDTH: 300px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSlhIyeUOftPQmRqk9M82kvkhLBMbGD5NFIMVYIJN6m0p_Te3b_0Zf-tdGuPAUI9UraKpMZVj_tuthMA9icKZaaysw1LixP7tRiofJYR-9A-ZRbnsf4p162_an_AMRj45ftNfTSc1xZV0/s400/molinos+agua.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la energía del viento en movimiento de máquinas. </div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0vbQrmF7aQsTlFu-7Dy2LzC-xPhd4Xi16xuS8w-JcaqN0Z6CZnLX4NdnBvD5J1QOs9aWn32m_8D74U1JzT-vpGfR3iI5RoWvvGYag27D89i3EIFhHP0L05SKj4SjcgIRuTcmdJT0F-NU/s1600-h/molino+viento.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317202838697957602" style="WIDTH: 300px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg0vbQrmF7aQsTlFu-7Dy2LzC-xPhd4Xi16xuS8w-JcaqN0Z6CZnLX4NdnBvD5J1QOs9aWn32m_8D74U1JzT-vpGfR3iI5RoWvvGYag27D89i3EIFhHP0L05SKj4SjcgIRuTcmdJT0F-NU/s400/molino+viento.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br />-En 1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye una máquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKn_fOUPc70UWcKJ5S_cxWLXjCMSZ0ArKBlMMONKoXtC_vG3Vur9LMP-Ay_aOyvF3BlEn-2c2ruS3gT3xRxKAhACr4Lnvcsz14uutlVzRLsxskqLowE4VglPu4pivx7JRXpkTfQwyKHMo/s1600-h/maquina+newcomen.gif"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317203193980367426" style="WIDTH: 290px; CURSOR: hand; HEIGHT: 283px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKn_fOUPc70UWcKJ5S_cxWLXjCMSZ0ArKBlMMONKoXtC_vG3Vur9LMP-Ay_aOyvF3BlEn-2c2ruS3gT3xRxKAhACr4Lnvcsz14uutlVzRLsxskqLowE4VglPu4pivx7JRXpkTfQwyKHMo/s400/maquina+newcomen.gif" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1770 el militar francés Nicolás-Joseph Cugnot(1725-1804) consigue amoldar su motor a vapor a su carreta. </div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUXsq5HZlJ-P2NqJR9Tk2VVEGnKnVkPRJlyQTh__UTx66l3k-nMU9M6N2SRYYB2pLTw2uD0nh_DB9O5LLDX21k8833gvE1uJrZCWxXTHpYxZMUW8rnuIrRlBopLi_ggYBdXOgsYubCpM0/s1600-h/m%C3%A1quina+Cugnot.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317203897069603106" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 195px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUXsq5HZlJ-P2NqJR9Tk2VVEGnKnVkPRJlyQTh__UTx66l3k-nMU9M6N2SRYYB2pLTw2uD0nh_DB9O5LLDX21k8833gvE1uJrZCWxXTHpYxZMUW8rnuIrRlBopLi_ggYBdXOgsYubCpM0/s400/m%C3%A1quina+Cugnot.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1782. El ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una máquina a vapor mucho más eficiente que la máquina de Newcomen. </div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUntetC02HBkcrycm2ScwcEbHVzj42WBOqiUXOe3_iv_HrMiTQB_DuImNEXJw8R0zWlPseHriGpGXuI7Odpi7Q5Gc3BTVc6GVIJhiFSoj1mVNtBr0TLw_CRL7uZZOLuLFMHHEZ5mZ3xKo/s1600-h/maquina+de+watts.bmp"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317204292644607122" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 231px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUntetC02HBkcrycm2ScwcEbHVzj42WBOqiUXOe3_iv_HrMiTQB_DuImNEXJw8R0zWlPseHriGpGXuI7Odpi7Q5Gc3BTVc6GVIJhiFSoj1mVNtBr0TLw_CRL7uZZOLuLFMHHEZ5mZ3xKo/s400/maquina+de+watts.bmp" border="0" /></a></p><br /><br /><br />-En 1859 el ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un motor de combustión interna.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCRp5NcVVoTrbOcOzUNRZcnwP8AnkCcPr8hEJE_TwM7QRPJ4vXdluGbhYfZcOeUMDt5ayGA0z9b1liyh5VISTgeMR5zuaxEkafeymhlM85ZNmsQWyTgWsfgyTm0Ew3quR3OADnZpN-EZE/s1600-h/Etienne+Lenoir+m%C3%A1quina.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317204832433948274" style="WIDTH: 215px; CURSOR: hand; HEIGHT: 149px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCRp5NcVVoTrbOcOzUNRZcnwP8AnkCcPr8hEJE_TwM7QRPJ4vXdluGbhYfZcOeUMDt5ayGA0z9b1liyh5VISTgeMR5zuaxEkafeymhlM85ZNmsQWyTgWsfgyTm0Ew3quR3OADnZpN-EZE/s400/Etienne+Lenoir+m%C3%A1quina.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><p align="justify">- En 1877 el alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos. </p><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxVX0s84StSm3fkAL3PeQnLU2IKu34pv8VY8dJEwVuEhc9IkwWYY09HRxM_cXyiPglW5LSoTZb7LPR6H-ajuYxykhFDYRrNIuuBcSpVztbbNAIBYGIoXzU47pRpBWfjM3Y59DHNII8h9g/s1600-h/motor+Nikolaus+Otto.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317205200070310610" style="WIDTH: 285px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxVX0s84StSm3fkAL3PeQnLU2IKu34pv8VY8dJEwVuEhc9IkwWYY09HRxM_cXyiPglW5LSoTZb7LPR6H-ajuYxykhFDYRrNIuuBcSpVztbbNAIBYGIoXzU47pRpBWfjM3Y59DHNII8h9g/s400/motor+Nikolaus+Otto.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br />- En el 1883 Germán W. Daimler construye un motor de combustión interna muy veloz.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyjw6lfMcoRRX_xwXnJJsEjUec3ryg8TOlg8yAXzjpV-j-LggLUPgEBGQurqr9PRWRPW72QN9dnINYRpn35jddn6qvLKltZGqJs3YERe2DkNxGn9yYd1cEVw-NI80uLQCoXDxwRaTRYjs/s1600-h/motor+Daimler.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317205789967200498" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 258px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhyjw6lfMcoRRX_xwXnJJsEjUec3ryg8TOlg8yAXzjpV-j-LggLUPgEBGQurqr9PRWRPW72QN9dnINYRpn35jddn6qvLKltZGqJs3YERe2DkNxGn9yYd1cEVw-NI80uLQCoXDxwRaTRYjs/s400/motor+Daimler.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1884 el ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer generador electrónico de turbina a vapor. </div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuUz47DRMJqZUX6Q7OrgXRgNE70TxExTwr7S8rCB9VEolUmJ396bekMqkrhoEbhKXrGoneroosdEXGVAxGAlz2rFPiJHiE2_9h7d0JaSVbId40HebiHP_SnmAh81azKHsDMU2njVPcELo/s1600-h/Charles+Parsons.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317207374297427138" style="WIDTH: 310px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuUz47DRMJqZUX6Q7OrgXRgNE70TxExTwr7S8rCB9VEolUmJ396bekMqkrhoEbhKXrGoneroosdEXGVAxGAlz2rFPiJHiE2_9h7d0JaSVbId40HebiHP_SnmAh81azKHsDMU2njVPcELo/s400/Charles+Parsons.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><p align="justify">-En 1892 el alemán Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran presión. En la práctica el motor resulta ser mucho más eficiente que los motores de combustión interna existentes en aquel momento.<br /><br /></p><br /><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxAb-vnGRDsF8h1xGE1l7_VxH93Jeqfiz438Hr2SedK9BMmcoRu0Gb7uvVYjfpuE-lX2qp2Wk0PXscrn2clMFi3SpULdTmaFl32kuEkwNnEFDFgDBIr-e8BGDOw5rcUtfIX2PujZHpCr8/s1600-h/Rudolf+Diesel.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317207686802326770" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 389px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxAb-vnGRDsF8h1xGE1l7_VxH93Jeqfiz438Hr2SedK9BMmcoRu0Gb7uvVYjfpuE-lX2qp2Wk0PXscrn2clMFi3SpULdTmaFl32kuEkwNnEFDFgDBIr-e8BGDOw5rcUtfIX2PujZHpCr8/s400/Rudolf+Diesel.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1903 los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustión interna.<br /></div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUUA-3z7IYJ7VraGONHvLiywSufFNKPauABZdUwERvIlUQKq0mHvDWa1JoM6dJFDXQorauhYlYY3NlvTEYGOEgbZdfgPL2pxCS8hG2O309S4BRnwdr-SYX7ab8kaZ1d_aqGt6nc5jvSm8/s1600-h/motor+Kitty+Hawk.png"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317208008030913954" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 273px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUUA-3z7IYJ7VraGONHvLiywSufFNKPauABZdUwERvIlUQKq0mHvDWa1JoM6dJFDXQorauhYlYY3NlvTEYGOEgbZdfgPL2pxCS8hG2O309S4BRnwdr-SYX7ab8kaZ1d_aqGt6nc5jvSm8/s400/motor+Kitty+Hawk.png" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1937 el ingeniero británico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a reacción que funciona. </div><br /><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7Pk6v5JoRykWKUjTPad_GMo912_I-5poh3kxM2V3UjJrxT_7WEzEKvJoW63OACpb0JwMdq0SUjLl3-kj0hH-FY8a0gS8w5cNr1PQ9yzMoDWVR4DGZyqqaWGlwLlFXPr3jAQN2VOtRtwE/s1600-h/Frank+Whittle.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317208753781126594" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 298px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7Pk6v5JoRykWKUjTPad_GMo912_I-5poh3kxM2V3UjJrxT_7WEzEKvJoW63OACpb0JwMdq0SUjLl3-kj0hH-FY8a0gS8w5cNr1PQ9yzMoDWVR4DGZyqqaWGlwLlFXPr3jAQN2VOtRtwE/s400/Frank+Whittle.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><br /><div align="justify">-En 1939 Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota el Heinkel He 178, primer avión con motor a reacción.<br /><br /></div><br /><br /><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFRHZ6QhT_z1wcJ1IukMrxSqlHSgcUflYRVCD8a71Bv2E02dqwMOY7vxmfw_4ywYGreOxPl8rRH-4wCliYy0pDNs2N0XCYZ_IBy5v7Tmt6oioTqFQJX9whxLhjJ4GdGVNCeqIDuZvBpTM/s1600-h/Hans+von+Ohain.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317209714434472130" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 320px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFRHZ6QhT_z1wcJ1IukMrxSqlHSgcUflYRVCD8a71Bv2E02dqwMOY7vxmfw_4ywYGreOxPl8rRH-4wCliYy0pDNs2N0XCYZ_IBy5v7Tmt6oioTqFQJX9whxLhjJ4GdGVNCeqIDuZvBpTM/s400/Hans+von+Ohain.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><br /><br /><div align="justify"><br /><br />-En 1970 se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más frecuente hoy en día en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hélices.<br /></div><br /><br /><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASu3fWriMIL4nzkiKm5sReXsRJGR2F5oSyvl_N4QzHuRoGRcmXBQXLMO7Z388nAl4Mp_VnTRZizZuEu0gupDwbr3JxYJ8V0CUCODoLWt1xT9iEygG1-Gi3julBnK2Kzt4DlNGejhPLWw/s1600-h/motor+a+reacci%C3%B3n+con+turboventilador.gif"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317210152161701074" style="WIDTH: 400px; CURSOR: hand; HEIGHT: 300px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgASu3fWriMIL4nzkiKm5sReXsRJGR2F5oSyvl_N4QzHuRoGRcmXBQXLMO7Z388nAl4Mp_VnTRZizZuEu0gupDwbr3JxYJ8V0CUCODoLWt1xT9iEygG1-Gi3julBnK2Kzt4DlNGejhPLWw/s400/motor+a+reacci%C3%B3n+con+turboventilador.gif" border="0" /></a></p><br /><div align="justify">Se diferencian pricipalmente dos tipos de motor: de gasolina y de diésel.</div><br /><div align="justify"><strong>Motor de gasolina: historia y funcionamiento</strong> </div><br /><div align="justify">La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo, fue descubierta en 1857. Más adelante, en 1860, <span style="color:#000000;">Jean Joseph Etienne Lenoir</span> creó el primer motor de combustión interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores de combustión interna. En 1885 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automóviles.</div><br /><div align="justify">El funcionamiento es el siguiente: </div><br /><br /><br /><p align="center"><br /><object height="285" width="340"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/6-udN4cZ6HU&hl=es&fs=1&rel=0&border=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><br /><embed src="http://www.youtube.com/v/6-udN4cZ6HU&hl=es&fs=1&rel=0&border=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="340" height="285"></embed></object></p><br /><br /><div align="justify">El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno) dentro de un cilindro. La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría teóricamente con 14,8 gramos de aire pero como es imposible realizar una mezcla perfectamente homogénea de ambos elementos se suele introducir un 10% más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxigeno) la cual envía una señal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al llegar al punto de máxima compresión (punto muerto superior o P.M.S.) se hace saltar una chispa, producida por una bujía, que genera la explosión del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un pistón que desliza dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática de los gases). La energía liberada en esta explosión es pues transformada en movimiento lineal del pistón, el cual, a través de una biela y el cigüeñal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistón vuelva a empujar el gas, expulsándolo por la válvula correspondiente, ahora abierta. Por último el pistón retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva mezcla combustible.</div><br /><div align="justify"><strong>Motor diésel: historia y funcionamiento</strong></div><br /><div align="justify">Muchos lo consideraron un motor térmico en rendimiento elevado y menos contaminante. Ideado por Rudolf Diesel, de quien tomo el nombre genérico, este tipo de motor fue diseñado originalmente para fabricar con carbón pulverizado.</div><br /><div align="justify">El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeño detalle: no precisa chispa para iniciar la combustión. Diesel, en su búsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que según los principios termodinámicos del físico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinámica, existía la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se comprimía lo suficiente. </div><br /><div align="justify">Durante años, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de dificultades prácticas. </div><br /><div align="justify">Eran pesados, ruidosos y producirán grandes vibraciones. Su potencia, además, era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada similar. Solo la llegada de nuevas tecnologías, como el turbocompresor o la inyección directa, permitió que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en el año 2000, en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos continuaron siendo poco menos que anecdóticos. </div><br /><div align="justify">Funcionamiento:</div><br /><br /><br /><br /><p align="center"><br /><object height="285" width="340"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/segzLXBXOFA&hl=es&fs=1&rel=0&border=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><br /><embed src="http://www.youtube.com/v/segzLXBXOFA&hl=es&fs=1&rel=0&border=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="340" height="285"></embed></object></p><br />El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. A continuación se explica el proceso.<br /><br /><br /><div align="justify">En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación.<br /></div><div align="justify">El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible. </div><div align="justify"><br /> </div><div align="justify">Durante este periodo se está inyectando combustible de forma contínua.<br /></div><br /><br /><div align="justify"></div><div align="justify">Este fenómeno produce un picado particular, parecido a la detonación en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamación.<br /></div><div align="justify"> </div><div align="justify">Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano asi como una buena pulverización del mismo, con relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia.</div><p><br /><strong>Piezas y partes del motor:</strong><br /></p><div align="justify">Piezas:<br /></div><p align="center"><object height="285" width="340"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/4pUcMlLGHEY&hl=es&fs=1&rel=0&border=1"><param name="allowFullScreen" value="true"><param name="allowscriptaccess" value="always"><br /><embed src="http://www.youtube.com/v/4pUcMlLGHEY&hl=es&fs=1&rel=0&border=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="340" height="285"></embed></object></p><br /><p align="justify">Partes de un motor:</p><p align="center"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWswssyU_oH26_SKFm4VNjm861rePCnW-f-vH6GGWzAxpTT02ZYQbFjQvEkE3RIQCysp-Qxia5ky9Oq0IPjWjWVqD1kY_6GA_KlS9BISBXlir5DN18q7dpFAwUrlfXoYiCOuwq_vx3Lts/s1600-h/partes_motor.jpg"><img id="BLOGGER_PHOTO_ID_5317214679771083682" style="WIDTH: 284px; CURSOR: hand; HEIGHT: 400px" alt="" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgWswssyU_oH26_SKFm4VNjm861rePCnW-f-vH6GGWzAxpTT02ZYQbFjQvEkE3RIQCysp-Qxia5ky9Oq0IPjWjWVqD1kY_6GA_KlS9BISBXlir5DN18q7dpFAwUrlfXoYiCOuwq_vx3Lts/s400/partes_motor.jpg" border="0" /></a></p><br /><br /><p align="justify"></p><br /><br /><p align="center"></p><br /><br /><p align="center"></p>Adri_villaverdehttp://www.blogger.com/profile/07442131876125744218noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-5669099636796733239.post-86028910460617574082009-02-26T03:01:00.000-08:002009-03-23T09:08:53.334-07:00Sistema de Lubricación<a name="Índice-Introducción"></a><br /><table style="text-align: left; margin-left: auto; margin-right: auto; width: 318px; height: 97px; background-color: rgb(0, 153, 0);" border="3" cellpadding="0" cellspacing="9"> <tbody> <tr> <td><big><a style="font-weight: bold;" href="#SistemasL">Sistemas de Lubricación</a></big></td> <td><big><a style="font-weight: bold;" href="#Elementos">Elementos de un circuito de Lubricación</a></big></td> <td><big><a style="font-weight: bold;" href="#caracteristicas">Características de los Lubricantes</a></big></td> </tr> </tbody> </table><br /><br /><br /><br /><span style="font-weight: bold;"></span> <hr style="width: 100%; height: 2px;"> <div style="text-align: center;"><big style="text-decoration: underline;"><big><span style="font-weight: bold;">Introducción</span></big></big><br /><span style="font-weight: bold;"></span></div> <span style="font-weight: bold;"><br /></span> <p style="text-align: justify; margin-left: 40px;">La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante suele ser recogido(y almacenado) en el carter inferior(pieza que cierra el motor por abajo)</p> <div style="text-align: left;"> <div style="text-align: center;"> <div style="margin-left: 40px;"><em><a href="http://img3.imageshack.us/my.php?image=cartern.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 123px; height: 122px;" title="Un carter" alt="" src="http://img3.imageshack.us/img3/3885/cartern.jpg" /></a></em><br /><br />El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas para su distribución.<br /></div> <div style="text-align: justify;"> <hr style="width: 100%; height: 2px;"><br /><span style="font-weight: bold;">Aceites: </span><br /><div style="margin-left: 40px;">Los aceites empleados para la <span class="enlaceluminoso">lubricación</span> de los motores pueden ser tanto minerales,como sintéticos.<br />Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.<br />Por su densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.<br />Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo unarranque fácil a cualquier temperatura.<br />Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.<br /><br />Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.<br />Los puntos principales a engrasar en un motor, son:<br /></div> <ol style="margin-left: 40px;"><li> Paredes de cilindro y pistón.</li><li> Bancadas del cigüeñal.</li><li>Pié de biela.</li><li>Arbol de levas.</li><li>Eje de balancines.</li><li>Engranajes de la distribución.</li></ol> <div style="margin-left: 40px;">El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.<br />A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga. </div> <div align="right"><br /><hr style="width: 100%; height: 2px;"></div><br /><dl><dt><strong>Presión:</strong></dt></dl> <dl><dd>La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.</dd><dd>Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.</dd><dd>Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente. </dd></dl> <div align="right"><br /><hr style="width: 100%; height: 2px;"></div> <div style="text-align: center;"><big><a href="#%C3%8Dndice-Introducci%C3%B3n"><big style="font-weight: bold;">Índice</big></a></big></div></div> </div> </div> <p style="text-align: center; text-decoration: underline;"><big><big><span style="font-weight: bold;"><a name="SistemasL"></a>Sistemas de Lubricación</span></big></big></p> <div style="margin-left: 40px;">Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.Se distinguen los siguientes:<br /></div> <p><span style="font-weight: bold;"></span></p> <p><span style="font-weight: bold;">Salpicadura:</span></p> <p style="margin-left: 40px;">Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el carter a pegueños "depositos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.</p> <p style="text-align: center;"><a href="http://img15.imageshack.us/img15/5492/salpica.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 429px; height: 280px;" alt="" title="Esquema Salpicadura" src="http://img15.imageshack.us/img15/5492/salpica.jpg" /></a></p> <p style="margin-left: 40px;">De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón. </p> <p><span style="font-weight: bold;">Sistema mixto</span> </p> <p style="margin-left: 40px;">En el sistema mixto se empea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.<br /></p> <p><span style="font-weight: bold;">Sistema a presión</span> </p> <p style="margin-left: 40px;">Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.</p> <p style="margin-left: 40px; text-align: center;"><a href="http://img18.imageshack.us/img18/2890/presion.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 525px; height: 354px;" alt="" title="Esquema Presión" src="http://img248.imageshack.us/img248/8421/image0.png" /></a></p> <p style="margin-left: 40px;">De esta forma se consigue un engrase más directo. </p> <p style="margin-left: 40px;">Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.</p><br /><p><span style="font-weight: bold;">Sistema a presión total</span><br /></p> <div style="margin-left: 40px;">Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.<br /></div> <p style="margin-left: 40px;"><br /></p> <p><span style="font-weight: bold;">Sistema de carter seco</span> </p> <p style="margin-left: 40px;">Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. </p> <p style="margin-left: 40px;">Consta de un depósito auxlilar <big style="font-weight: bold;">(D)</big>, donde se encuenta el aceite que envía una bomba <big><span style="font-weight: bold;">(B)</span></big>. Del depósito sale por acción de la bomba <span style="font-weight: bold;">(N)</span>, que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito <big><span style="font-weight: bold;">(D)</span></big>.</p> <p style="margin-left: 40px; text-align: center;"><a href="http://img14.imageshack.us/img14/9545/carterseco.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 495px; height: 337px;" alt="" src="http://img14.imageshack.us/img14/9545/carterseco.jpg" /></a></p> <div style="text-align: center;"><big><a href="#%C3%8Dndice-Introducci%C3%B3n"><big style="font-weight: bold;">Índice</big></a></big></div> <hr style="width: 100%; height: 2px;"><br /><div style="text-align: center;"><big style="text-decoration: underline;"><big><span style="font-weight: bold;"><a name="Elementos"></a>Elementos de un circuito de lubricación</span></big></big><br /></div> <span style="font-weight: bold;"><br /><br />Bombas de aceite<br /><br /></span> <div style="margin-left: 40px;">Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena.Existen distintos tipos de bombas de aceite:<br /></div><br /><span style="font-weight: bold;">Bomba de engranajes</span><br /><div style="text-align: left; margin-left: 40px;"><br />Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta formada pordos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellasdel árbol de levas y la otra gira impulsadapor la otra. Lleva una tubería de entradaproveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.<br /><div style="text-align: center;"><a href="http://img3.imageshack.us/img3/394/engranajes.png"><img style="border: 2px solid ; width: 214px; height: 220px;" alt="" title="Bomba de engranages" src="http://img3.imageshack.us/img3/394/engranajes.png" /></a><br /></div> </div><br /><span style="font-weight: bold;">Bomba de lóbulos</span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;">También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.<br /><br /></div> <div style="text-align: center;"><a href="http://img148.imageshack.us/img148/1420/bombarotor.png"><img style="border: 2px solid ; width: 324px; height: 330px;" alt="" src="http://img148.imageshack.us/img148/1420/bombarotor.png" /></a><br /></div> <span style="font-weight: bold;">Bomba de paletas </span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;">Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de salida). En suinterior se encuentra una excéntricaque gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dospaletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su partetrasera y empujan por la delantera).<br /></div><br /><div style="text-align: center;"><a href="http://img207.imageshack.us/img207/1403/paleta.png"><img style="border: 2px solid ; width: 248px; height: 200px;" alt="" src="http://img207.imageshack.us/img207/1403/paleta.png" /></a><br /></div> <span style="font-weight: bold;">Manómetro</span><br /><div style="margin-left: 40px;"><br />Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.<br /><br /><div style="text-align: center;"><a href="http://img297.imageshack.us/img297/1157/manometro.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 240px; height: 160px;" alt="" src="http://img297.imageshack.us/img297/1157/manometro.jpg" /></a><br /></div> </div><br /><span style="font-weight: bold;">Manocontacto de presión de aceite</span><br /><div style="margin-left: 40px;"><br />Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito<br />eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.<br /><br /></div> <div style="text-align: center;"><span style="font-weight: bold;"><a href="http://img514.imageshack.us/img514/6989/manocontacto.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 195px; height: 130px;" alt="" src="http://img514.imageshack.us/img514/6989/manocontacto.jpg" /></a></span><br /><span style="font-weight: bold;"></span></div> <span style="font-weight: bold;"><br />Testigo luminoso</span><br /><div style="margin-left: 40px;"><br />Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presiónbaja de 0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.<br /></div><br /><span style="font-weight: bold;">Indicador de nivel</span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;">También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.<br /></div><br /><span style="font-weight: bold;">Válvula limitadora de presión<br /><br /></span> <div style="margin-left: 40px;">También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de labomba de aceite. Su misión es cuando existedemasiada presión en el circuito abre y libera lapresión. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.<br /><div style="text-align: center;"><a href="http://img217.imageshack.us/img217/5850/valvulapresion.png"><img style="border: 2px solid ; width: 356px; height: 316px;" alt="" src="http://img217.imageshack.us/img217/5850/valvulapresion.png" /></a><br /></div> </div><br /><span style="font-weight: bold;">Filtros de aceite</span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;">El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:<br /><br /></div> <ul style="margin-left: 40px;"><li>Partículas metálicas (desgaste de las piezas)</li><li>Carbonilla y hollín (restos de la combustión)</li></ul> <div style="margin-left: 40px;">El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:<br /></div> <ol style="margin-left: 40px;"><li>Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)</li><li>Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)</li></ol> <div style="margin-left: 40px;">El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.<br /><br /></div> <ul style="margin-left: 40px;"><li>Filtrado en serie: todo el caudal deaceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.</li></ul> <div style="text-align: center;"><a href="http://img99.imageshack.us/img99/3714/filtroserie.png"><img style="border: 2px solid ; width: 312px; height: 260px;" alt="" src="http://img99.imageshack.us/img99/3714/filtroserie.png" /></a></div> <ul style="margin-left: 40px;"><li>Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.</li></ul> <div style="text-align: center;"><a href="http://img301.imageshack.us/img301/3750/filtradoderivacion.png"><img style="border: 2px solid ; width: 312px; height: 246px;" alt="" src="http://img301.imageshack.us/img301/3750/filtradoderivacion.png" /></a><br /></div><br /><span style="font-weight: bold;">Tipos de filtro de aceite</span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;"> Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura metálica. Los mas usados son:<br /></div> <ul style="margin-left: 40px;"><li>Con cartucho recambiable</li></ul> <div style="text-align: center;"><a href="http://img18.imageshack.us/img18/1658/cartuchorecambiable.png"><img style="border: 2px solid ; width: 263px; height: 227px;" alt="" src="http://img18.imageshack.us/img18/1658/cartuchorecambiable.png" /></a></div> <ul style="margin-left: 40px; font-weight: bold;"><li><span style="font-weight: normal;">Monoblock</span> </li></ul> <div style="text-align: center;"><a href="http://img207.imageshack.us/img207/863/monoblock.png"><img style="border: 2px solid ; width: 239px; height: 210px;" alt="" src="http://img207.imageshack.us/img207/863/monoblock.png" /></a></div> <ul style="margin-left: 40px;"><li>Centrífugo</li></ul> <div style="text-align: center;"><a href="http://img17.imageshack.us/img17/7513/filtrocentrifugo.jpg"><img style="border: 2px solid ; width: 150px; height: 212px;" alt="" src="http://img17.imageshack.us/img17/7513/filtrocentrifugo.jpg" /></a></div> <span style="font-weight: bold;">Refrigeración del aceite</span><br /><div style="margin-left: 40px;"><br />Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas líquida) y baja su poder de lubricación.<br />Se emplean dos tipos de refrigeración:<br /></div> <ol style="margin-left: 40px;"><li>Refrigeración por cárter</li><li>Refrigeración por radiador:El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja pasar agua).</li></ol> <div style="text-align: center;"><a href="http://img7.imageshack.us/img7/3996/refrigeracionradiador.png"><img style="border: 2px solid ; width: 507px; height: 283px;" alt="" src="http://img7.imageshack.us/img7/3996/refrigeracionradiador.png" /></a><br /><br /><big><a href="#%C3%8Dndice-Introducci%C3%B3n"><big style="font-weight: bold;">Índice</big></a></big><br /><hr style="width: 100%; height: 2px;"><br /><big style="text-decoration: underline;"><big><span style="font-weight: bold;"><a name="caracteristicas"></a>Características de los aceites<br /><br /></span></big></big><div style="text-align: left;"><br /><div style="margin-left: 40px;">Los mas utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales) o por procesos<br />químicos (sintéticos).<br /></div><div style="text-align: left; margin-left: 40px;"><span style="font-weight: bold;"><br />Factores importantes</span><ul><li>Presión entre las piezas.</li><li>Canalizaciones (longitud y diámetro)</li><li>Revoluciones por minuto</li><li>Temperatura</li><li>Condiciones de uso</li></ul></div><br /><span style="font-weight: bold;"> Características</span><br /><br /><div style="margin-left: 40px;"><span style="text-decoration: underline;"> Viscosidad</span>: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Untuosidad</span>: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Punto de congelación o inflamación</span>: En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Detergencia</span>: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el carbón en el aceite.<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Estabilidad química</span>: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Inhibidor de espuma</span>: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.<br /><br /><span style="text-decoration: underline;"> Anticorrosivos y antioxidantes</span>: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor.<br /></div><div style="text-align: center;"><big><a href="#Índice-Introducción"><big style="font-weight: bold;">Índice</big></a></big></div></div></div>Sprayhttp://www.blogger.com/profile/08935663058369571243noreply@blogger.com28